Транспортные коридоры как инструмент геополитики

Идея о возможности использования ТК в геополитических целях во многом есть следствие ошибочного представления о транспортном коридоре как о совокупности объектов логистической инфраструктуры вдоль оси, соединяющей между собой социально-экономические субъекты. На деле, хотя инфраструктура первична и служит фундаментом, ТК – это совокупность инфраструктуры, сервиса и спроса.

Принцип работы ТК – консолидация попутных грузопотоков на одной магистрали с целью достижения эффекта масштаба и снижения себестоимости логистики на единицу груза. Консолидации не только попутных потоков, но и встречных. И здесь речь уже идёт о сервисной компоненте.

Тут надо сделать ещё два уточнения:

1. Условие эффекта масштаба задаёт требование массового вида транспорта, который даёт то самое снижение стоимости перевозки на единицу груза при увеличении масштаба. То есть для ТК магистральные виды транспорта – это только железнодорожный и водный.

2. Ещё одно условие – универсальная технология, которая позволяет пропускать по одной инфраструктуре самые разные виды груза. То есть мы говорим, как правило, о мультимодальных или контейнерных перевозках.

Череда кризисов и нарастание геополитической напряжённости в последние годы привели потребителей логистики к осознанию рисков такой чрезвычайно концентрированной модели и создали запрос на диверсификацию. Активно продвигаемые на сегодняшний день в Евразии сухопутные «транспортные коридоры» позиционируются именно в контексте этого запроса. Вместе с океанским коридором они формируют многовариантную систему, в которой все варианты одновременно являются конкурентами и формируют единый комплекс.

Но в нашей формуле ТК есть компонента спроса. По какому маршруту пойдёт груз в многовариантной системе? Распределение потока определяется сложным комплексом факторов. Остановимся только на аспекте интересантов ТК.

Условно выделим три группы интересантов:

1.Страны-транзитёры. Для них привлечение в свои транспортные сети транзитного грузопотока означает создание экономии масштаба для собственных внутренних и внешнеторговых потоков. При этом, что гораздо важнее, коридор сам создаёт грузопоток, обрастая новой экономической активностью. Порождённые глобализацией распределённые производственные цепочки можно сравнить с бусами, нанизанными на нить логистики. Таким образом, для транзитёров коридор даёт приток инвестиций не только в транспортно-логистическую инфраструктуру, но и в промышленность, и в энергетику, а следовательно – в создание рабочих мест и далее по цепочке.

2. Страны – пользователи коридора. Как мы уже отметили ранее, они в текущей ситуации заинтересованы в снижении рисков для своей внешней торговли, то есть в создании и поддержании множественной системы маршрутов.

3. К третьей группе интересантов относятся политически мотивированные субъекты. Это те, кто хочет создать или получить контроль над ТК ради геополитических преимуществ.

Исходя из нашего уточнённого понятия ТК, далеко не все существующие в информационном поле коридоры мы принимаем за таковые. Часть из претендентов даже не имеют реального потенциала.

Мы фиксируем несколько систем в Евразии, которые могут претендовать на статус коридора:

Южный морской транспортный маршрут – это основной маршрут океанских перевозок грузов в торговле по оси Азия – Европа с долей рынка в районе 90 процентов

Две ветки Евразийского коридора являются существующими коридорами, то есть реально работающими как совокупность инфраструктуры, сервиса и спроса. Ещё три можно характеризовать как потенциальные, в которых отсутствуют или слабы какие-то компоненты трёхчастной системы

Транскаспийский коридор

Коридор «Север – Юг»

Трансарктический транспортный коридор по Северному морскому пути

Наибольший интерес для нас представляет Транскаспийский коридор, потому что именно он чаще всего фигурирует как «инструмент геополитики». Это очень интересный феномен с точки зрения несовпадения амбиций и ожиданий с реальностью.

Спросом коридор обеспечен – это взаимная торговля Китая, Европы и стран Центральной Азии, Кавказского региона и Турции. Времени достаточно – проект далеко не стартап, порождённый российско-украинским конфликтом, он начался в 2013 году и имел мощную политическую поддержку. С отраслевой экспертизой тоже должно быть всё хорошо – достаточно сказать, что партнёрами ряда проектов в рамках ТК стали сингапурская PSA International и Dubai Port International.

И тем не менее, несмотря на все это и несмотря на режим максимального благоприятствования, который включился после 2022 года, коридор пропустил в 2024 году 35 тысяч TEU. Это 2,5 процента от 1,4 миллиона TEU совокупного потока контейнерного транзита через Казахстан – и всего два больших контейнеровоза на океанском коридоре Азия – Европа или один, совершивший круговой рейс.

Как же так?

Вспомним наше определение коридора как совокупности инфраструктуры, сервиса и спроса, в которой инфраструктура – фундамент. Без неё ничего не может быть. Инфраструктура того, что называется Транскаспийским коридором, не контейнерная. Маршрут предполагает множественную смену модальностей и развилок на национальные рынки. На этих стыках должны быть терминалы, которых не то чтобы нет, но категорически недостаточно. На Каспии всего один настоящий контейнерный портовый терминал – Туркменбаши в Туркмении. Кстати, и контейнерного флота на Каспии тоже нет.

Если говорить о сервисе, то до недавнего времени у коридора не было оператора, который должен фасилитировать работу по созданию условий для формирования сервиса – нормативной базы, стандартов и регламентов, тарифной политики, цифровизации и электронного документооборота.

Изначально вместо оператора для координации проекта Транскаспийского коридора была создана международная ассоциация, в состав которой вошли восемь организаций из пяти стран – каждая с правом решающего голоса. Было много разговоров – и никаких решений, единого оператора создали только в 2024 году.

Останавливаться на коридоре «Север – Юг» мы подробно не будем. С ним всё очень похоже, только несколько хуже, так как потенциал контейнерной торговли между рынками по оси коридора несопоставим с китайской торговлей. Однако, даже если коридором «Север – Югу» стать не случится, это очень важный проект:

(1) для развития логистической инфраструктуры и создания цивилизованного логистического сервиса южных регионов России;

(2) как вертикальная связка, пересекающая коридоры по оси Восток – Запад, как фактор гибкости и устойчивости, если рассматривать их как многовариантную систему единого Евразийского транспортного коридора.

А вот арктический коридор – это совсем другая история. И поэтому мы видим очень динамичное его становление именно как коридора, хотя реальные объёмы пока невелики.

Об альтернативных коридорах как угрозе для российских интересов

1. Россия как интересант второй группы (пользователь ТК). Примерно наравне с Китаем Россия – крупнейший торговый партнёр стран Центральной Азии. И она заинтересована во множественности торговых маршрутов, обслуживающих её торговлю.

2. Россия как интересант первой группы(транзитёр)

Конкуренцию можно рассматривать как риск, но она положительный фактор и даже абсолютно необходимое условие для развития сервиса. А также спроса, который очень не любит идти туда, где слишком велика зависимость.

Как и Китай, Россия – активный экономический партнёр стран Центральной Азии и инвестор в экономику региона. И в этом качестве она заинтересована в развитии логистического комплекса в этих странах.

Российская собственная торговля с Китаем, странами Центральной Азии и Ближнего Востока создаёт огромный попутный грузопоток и, что самое главное, обратную загрузку коридора, что обеспечит конкурентное преимущество тому маршруту, по которому он пойдёт. То есть она имеет достаточное влияние на конфигурацию системы и жизнеспособность её элементов в долгосрочной перспективе.