Transportkorridore als Instrument der Geopolitik

Die Idee, dass TKs zu geopolitischen Zwecken genutzt werden können, ist weitgehend das Ergebnis eines Missverständnisses des Transportkorridors als eine Ansammlung von Objekten der logistischen Infrastruktur entlang einer Achse, die sozioökonomische Subjekte miteinander verbindet. Tatsächlich, obwohl die Infrastruktur primär ist und als Fundament dient, ist ein TK eine Kombination aus Infrastruktur, Service und Nachfrage.

Das Prinzip der TKs ist die Konsolidierung von begleitenden Güterströmen auf einer Hauptstrecke, um Skaleneffekte zu erzielen und die Logistikkosten pro Frachtstück zu senken. Es geht nicht nur um die Konsolidierung von begleitenden, sondern auch von entgegenkommenden Strömen. Hierbei handelt es sich bereits um die Servicekomponente.

Hier müssen noch zwei Klarstellungen gemacht werden:

1. Die Bedingung des Skaleneffekts erfordert eine Massenverkehrsart, die die besagte Senkung der Transportkosten pro Frachtstück bei zunehmendem Maßstab ermöglicht. Das heißt, für TKs sind die Hauptverkehrsarten nur Schienen- und Wasserverkehr.

2. Eine weitere Bedingung ist die universelle Technologie, die es ermöglicht, die unterschiedlichsten Arten von Fracht über eine Infrastruktur zu transportieren. Das heißt, wir sprechen in der Regel von multimodalen oder Containertransporten.

Eine Reihe von Krisen und die zunehmende geopolitische Spannung in den letzten Jahren haben die Logistikverbraucher zu einem Bewusstsein für die Risiken eines derart extrem konzentrierten Modells geführt und die Nachfrage nach Diversifizierung geschaffen. Die heute in Eurasien aktiv geförderten Land-„Transportkorridore“ werden genau im Kontext dieser Nachfrage positioniert. Zusammen mit dem Ozeankorridor bilden sie ein vielfältiges System, in dem alle Varianten gleichzeitig Konkurrenten sind und einen einheitlichen Komplex bilden.

Aber in unserer TK-Formel gibt es die Nachfragekomponente. Welcher Route wird die Fracht in einem vielfältigen System folgen? Die Verteilung des Flusses wird durch einen komplexen Faktorensatz bestimmt. Wir konzentrieren uns nur auf den Aspekt der Interessenten der TKs.

Wir unterscheiden bedingt drei Gruppen von Interessenten:

1. Transitländer. Für sie bedeutet die Anziehung von Transitfrachtströmen in ihre Verkehrsnetze die Schaffung von Skaleneffekten für ihre eigenen internen und außenwirtschaftlichen Ströme. Dabei, was viel wichtiger ist, schafft der Korridor selbst Frachtströme, indem er neue wirtschaftliche Aktivitäten hervorbringt. Die durch die Globalisierung entstandenen verteilten Produktionsketten können mit Perlen verglichen werden, die auf den Faden der Logistik aufgereiht sind. Somit bringt der Korridor den Transitländern Investitionen nicht nur in die Transport- und Logistikinfrastruktur, sondern auch in die Industrie und Energie, und folglich in die Schaffung von Arbeitsplätzen und weiter entlang der Kette.

2. Länder – Nutzer des Korridors. Wie bereits erwähnt, sind sie in der aktuellen Situation daran interessiert, die Risiken für ihren Außenhandel zu verringern, das heißt, ein vielfältiges System von Routen zu schaffen und zu erhalten.

3. Zur dritten Gruppe von Interessenten gehören politisch motivierte Subjekte. Dies sind diejenigen, die den TK schaffen oder die Kontrolle darüber erlangen wollen, um geopolitische Vorteile zu erzielen.

Ausgehend von unserem präzisierten Verständnis des TKs akzeptieren wir nicht alle im Informationsfeld existierenden Korridore als solche. Einige der Anwärter haben nicht einmal ein reales Potenzial.

Wir identifizieren mehrere Systeme in Eurasien, die den Status eines Korridors beanspruchen können:

Die südliche maritime Transportroute ist die Hauptstrecke des Ozeantransports von Gütern im Handel entlang der Achse Asien – Europa mit einem Marktanteil von etwa 90 Prozent.

Zwei Zweige des Eurasischen Korridors sind bestehende Korridore, das heißt, sie funktionieren tatsächlich als Kombination aus Infrastruktur, Service und Nachfrage. Drei weitere können als potenziell charakterisiert werden, in denen einige Komponenten des dreiteiligen Systems fehlen oder schwach sind.

Transkaspischer Korridor

Korridor „Nord – Süd“

Transarktischer Transportkorridor entlang der Nordseeroute

Das größte Interesse für uns stellt der Transkaspische Korridor dar, weil er am häufigsten als „Instrument der Geopolitik“ auftritt. Dies ist ein sehr interessantes Phänomen im Hinblick auf die Diskrepanz zwischen Ambitionen und Erwartungen und der Realität.

Der Korridor ist durch die gegenseitigen Handelsbeziehungen zwischen China, Europa und den Ländern Zentralasiens, der Kaukasusregion und der Türkei gesichert. Zeit ist ausreichend – das Projekt ist kein Startup, das durch den russisch-ukrainischen Konflikt entstanden ist, es begann 2013 und hatte starke politische Unterstützung. Auch mit der branchenspezifischen Expertise sollte alles in Ordnung sein – es genügt zu sagen, dass Partner einer Reihe von Projekten im Rahmen des TK die singapurische PSA International und Dubai Port International wurden.

Und dennoch, trotz all dem und trotz des Regimes der maximalen Begünstigung, das nach 2022 in Kraft trat, passierte der Korridor im Jahr 2024 35.000 TEU. Das sind 2,5 Prozent von 1,4 Millionen TEU des gesamten Containertransitflusses durch Kasachstan – und nur zwei große Containerschiffe auf dem Ozeankorridor Asien – Europa oder eines, das eine Rundreise machte.

Wie kann das sein?

Erinnern wir uns an unsere Definition des Korridors als Kombination aus Infrastruktur, Service und Nachfrage, bei der die Infrastruktur das Fundament ist. Ohne sie kann nichts sein. Die Infrastruktur dessen, was als Transkaspischer Korridor bezeichnet wird, ist nicht containerfähig. Die Route erfordert mehrere Modalitätswechsel und Abzweigungen zu nationalen Märkten. An diesen Schnittstellen sollten Terminals vorhanden sein, die nicht nur fehlen, sondern auch kategorisch unzureichend sind. Am Kaspischen Meer gibt es nur ein echtes Containerterminal – Turkmenbaschi in Turkmenistan. Übrigens gibt es auch keine Containerflotte am Kaspischen Meer.

Was den Service betrifft, so hatte der Korridor bis vor kurzem keinen Betreiber, der die Arbeit zur Schaffung von Bedingungen für die Servicebildung – rechtliche Grundlagen, Standards und Vorschriften, Tarifpolitik, Digitalisierung und elektronischen Dokumentenverkehr – erleichtern sollte.

Ursprünglich wurde anstelle eines Betreibers zur Koordination des Projekts Transkaspischer Korridor eine internationale Vereinigung gegründet, der acht Organisationen aus fünf Ländern angehörten – jede mit einem entscheidenden Stimmrecht. Es gab viele Gespräche – und keine Entscheidungen, einen einheitlichen Betreiber schuf man erst 2024.

Auf den Korridor „Nord – Süd“ werden wir nicht ausführlich eingehen. Bei ihm ist alles sehr ähnlich, nur etwas schlechter, da das Potenzial des Containerhandels zwischen den Märkten entlang der Korridorachse nicht mit dem chinesischen Handel vergleichbar ist. Dennoch, selbst wenn der Korridor „Nord – Süd“ nicht zustande kommt, ist es ein sehr wichtiges Projekt:

(1) für die Entwicklung der logistischen Infrastruktur und die Schaffung eines zivilisierten Logistikdienstes in den südlichen Regionen Russlands;

(2) als vertikale Verbindung, die die Korridore entlang der Achse Ost – West kreuzt, als Faktor der Flexibilität und Stabilität, wenn man sie als vielfältiges System eines einheitlichen eurasischen Transportkorridors betrachtet.

Der arktische Korridor hingegen ist eine ganz andere Geschichte. Und deshalb sehen wir seine sehr dynamische Entwicklung gerade als Korridor, obwohl die realen Volumina bisher gering sind.

Über alternative Korridore als Bedrohung für russische Interessen

1. Russland als Interessent der zweiten Gruppe (Nutzer des TK). Etwa gleichauf mit China ist Russland der größte Handelspartner der Länder Zentralasiens. Und es ist an der Vielfalt der Handelsrouten interessiert, die seinen Handel bedienen.

2. Russland als Interessent der ersten Gruppe (Transitland)

Wettbewerb kann als Risiko betrachtet werden, ist aber ein positiver Faktor und sogar eine absolut notwendige Bedingung für die Entwicklung des Service. Und auch der Nachfrage, die es sehr ungern dorthin zieht, wo die Abhängigkeit zu groß ist.

Wie China ist Russland ein aktiver Wirtschaftspartner der Länder Zentralasiens und ein Investor in die Wirtschaft der Region. Und in dieser Eigenschaft ist es an der Entwicklung des Logistikkomplexes in diesen Ländern interessiert.

Russlands eigener Handel mit China, den Ländern Zentralasiens und dem Nahen Osten schafft einen enormen begleitenden Güterstrom und, was am wichtigsten ist, die Rückladung des Korridors, was demjenigen Weg, den er nimmt, einen Wettbewerbsvorteil verschafft. Das heißt, es hat genügend Einfluss auf die Konfiguration des Systems und die Lebensfähigkeit seiner Elemente auf lange Sicht.