Коридоры устойчивости: как формируется евразийская стратегия Индии

Глобальная торговля находится под давлением. Кризис в Красном море и геополитические потрясения в районе Суэцкого канала показали, насколько легко один единственный «узкий участок» может нарушить мировые цепочки поставок. По данным Агентства инвестиционной информации и кредитного рейтинга (ICRA), стоимость фрахта на маршрутах, связанных с Суэцким каналом, выросла примерно на 122 процента из-за нападений хуситов на торговые суда в конце 2023 года, поскольку судам пришлось обходить мыс Доброй Надежды. Для Индии, страны, более 90 процентов торговли которой (по объёму) зависит от морских путей, нестабильность морских перевозок – это не только логистическая проблема, но и стратегическая. В ответ Нью-Дели обращает свой взор на сухопутные маршруты. Основой усилий Индии по обеспечению альтернативного сообщения с Евразией стали международный транспортный коридор «Север – Юг» (INSTC) и порт Чахбехар в Иране. Это не амбициозные проекты, а страховка, призванная поддерживать торговлю даже в условиях перебоев в морском сообщении и нестабильности на рынках.

В июне 2024 года Россия отправила в Индию первые два грузовых состава с углём по INSTC, что стало важной вехой в реализации российско-индийского мультимодального логистического соглашения. Ожидается, что строительство железнодорожной линии Решт – Астара, стратегически недостающего звена коридора «Север – Юг», начнётся в начале 2026 года при поддержке российских инвестиций в размере 1,6 миллиарда долларов США. После завершения коридор полностью соединит западные порты Индии с Россией и Европой через Иран и порты Каспийского моря, сократив транзит Мумбаи – Санкт-Петербург с почти 40 дней по маршруту через Суэц до примерно 20–25 дней. Новый маршрут будет почти на 40 процентов короче и на 30 процентов дешевле. Для Индии, импорт нефти и газа которой достиг почти 176 миллиардов долларов США

 в 2024–2025 годах, эта диверсификация имеет стратегическое значение. Однако перспективы коридора не ограничиваются нефтью: он может стать каналом для новой энергетической экономики, включая химическую промышленность, машиностроение, возобновляемые источники энергии, цветные металлы, транспортное оборудование и критически важные минералы

. Согласно некоторым исследованиям, после запуска маршрут может раскрыть экспортный потенциал в размере 180 миллиардов долларов США, что в 9 раз превышает текущий объём торговли Индии с участниками проекта. Реализация хотя бы малой доли этого потенциала превратила бы связность из стратегической цели в рыночную реальность.

Интересы Индии в Евразии имеют тройной характер: доступ, диверсификация и агентность. Не имея прямой сухопутной границы с Центральной Азией или Афганистаном, такие коридоры как INSTC обеспечивают выход в регионы, долгое время заблокированные пакистанским запретом на транзит. Морской маршрут Владивосток – Ченнаи связывает Индию с Дальним Востоком России. Эти сети открывают рынки для индийской химической продукции и оборудования и обеспечивают сухопутный доступ к богатым ресурсами регионам России, Афганистана и Центральной Азии. Вторая область интересов Индии – диверсификация.

По мере того как глобальные цепочки поставок становятся всё более фрагментированными, диверсификация маршрутов, валют и партнёрств превращается в новую форму суверенитета.

Третьим важным приоритетом для Индии является агентность. Нью-Дели стремится занять место за столом переговоров, где пишутся правила континентальной торговли. Продолжающиеся переговоры о создании зоны свободной торговли с Евразийским экономическим союзом, роль Индии в Ашхабадском соглашении и долгосрочное управление Чахбехаром – всё это отражает постепенный переход от использования коридоров к управлению ими.

Несмотря на вышеперечисленные события, существует ряд проблем. INSTC проходит через Иран, Россию и Центральную Азию, что создаёт связанные с санкциями трудности. Хотя Индия добилась от США шестимесячного разрешения на доступ к Чахбехару после резкого возобновления антииранских санкций в сентябре 2025 года, базовая экосистема финансов и страхования остаётся хрупкой: банки колеблются, страховщики требуют высокие страховые премии, а частный сектор по-прежнему рассматривает торговлю по коридору как государственную инициативу, а не как коммерческую возможность. На местах сохраняются физические и нормативные недочёты – от несовместимости железнодорожной колеи в каспийской сети до неравномерной гармонизации таможенных правил и ограниченного внедрения цифровой системы eTIR (Transports Internation aux Routiers), что исключает мультимодальные железнодорожно-морские сообщения. Пропускная способность каспийских портов растёт, но объём перевозок остаётся скромным по сравнению с морскими маршрутами. По сути, правовая и физическая основа для бесперебойного транзита существует, но связующая ткань – финансы, страхование и реализация – ещё не оптимизирована.

Для обеспечения бесперебойной торговли по этим коридорам необходимо дополнить финансовые реформы логистическими. Индия уже добилась заметного прогресса, расширив использование местных валют в трансграничной торговле. В августе 2025 года Резервный банк Индии (RBI) упростил торговые расчёты в рупиях и рублях, разрешив уполномоченным банкам открывать специальные счета востро в рупиях (SRVA) без предварительного одобрения и позволив инвестировать излишки рупий в государственные ценные бумаги и казначейские векселя. Эта реформа упростила выставление счетов, платежи и расчёты, сократив расходы на конвертацию и задержки для индийских импортёров, а также предоставив российским экспортёрам стабильный канал для хранения и использования доходов в рупиях. В дополнение к этому компания Financial Benchmarks India Limited (FBIL) планирует расширить справочные курсы рупии за пределы доллара и евро, включив в них основные валюты-партнёры, что позволит использовать прямые валютные пары с рупией и снизить зависимость от доллара.

Как только специализированные кредитные, страховые и инвестиционные механизмы обретут зрелость, возможно благодаря сотрудничеству с индийским EXIMBank, Новым банком развития БРИКС и Евразийским банком развития, Индия сможет трансформировать институциональные реформы в коммерческий импульс, что позволит частному сектору оценить коридор как действительно перспективное направление. Для Индии крайне важно, чтобы бизнес, особенно компании в сфере логистики, энергетики и производства, рассматривал Евразию не как зону риска, а как рубеж роста.

Геополитические изменения вокруг Евразии открывают перед Индией пусть и не слишком широкое, но важное окно возможностей. Поворот России в сторону Азии, стремление Ирана стать региональным транзитным узлом и логистические и финансовые реформы Индии в совокупности придают INSTC самый мощный импульс с момента его создания в 2000 году. Для Нью-Дели евразийский коридор – это инструмент диверсификации рисков, а не проецирования силы. Он представляет собой расширение стратегической автономии в области логистики и финансов. Ближайшие годы станут проверкой того, сможет ли транспортный коридор выйти за рамки государственной дипломатии и обрести реальное коммерческое значение. Успех будет зависеть от скорости координации между странами, доверия частных инвесторов и предсказуемости региональной политики. Для Дели цель ясна: обеспечить себе доступ к транспортным маршрутам и влияние в континентальной Евразии, не втягиваясь в региональное соперничество.