Korridore der Stabilität: Wie sich Indiens eurasische Strategie formt

Der globale Handel steht unter Druck. Die Krise im Roten Meer und geopolitische Erschütterungen im Bereich des Suezkanals haben gezeigt, wie leicht ein einziger „Engpass“ die weltweiten Lieferketten stören kann. Laut der Agentur für Investitionsinformationen und Kreditbewertung (ICRA) sind die Frachtkosten auf den mit dem Suezkanal verbundenen Routen um etwa 122 Prozent gestiegen, da Schiffe aufgrund von Angriffen der Huthis auf Handelsschiffe Ende 2023 das Kap der Guten Hoffnung umfahren mussten. Für Indien, ein Land, dessen Handel zu über 90 Prozent (nach Volumen) von Seewegen abhängt, ist die Instabilität der Seeverbindungen nicht nur ein logistisches, sondern auch ein strategisches Problem. Als Reaktion darauf richtet Neu-Delhi seinen Blick auf Landrouten. Die Grundlage von Indiens Bemühungen, alternative Verbindungen mit Eurasien zu sichern, bilden der internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) und der Hafen Chabahar im Iran. Dies sind keine ehrgeizigen Projekte, sondern eine Versicherung, die den Handel auch bei Unterbrechungen der Seeverbindungen und Marktinstabilitäten aufrechterhalten soll.

Im Juni 2024 schickte Russland die ersten beiden Güterzüge mit Kohle über den INSTC nach Indien, was einen wichtigen Meilenstein in der Umsetzung des russisch-indischen multimodalen Logistikabkommens darstellt. Der Bau der Eisenbahnstrecke Rasht – Astara, das strategisch fehlende Glied des Nord-Süd-Korridors, soll Anfang 2026 mit Unterstützung russischer Investitionen in Höhe von 1,6 Milliarden US-Dollar beginnen. Nach Fertigstellung wird der Korridor die westlichen Häfen Indiens vollständig mit Russland und Europa über den Iran und die Kaspischen Häfen verbinden und die Transitzeit von Mumbai nach Sankt Petersburg von fast 40 Tagen über die Suezroute auf etwa 20–25 Tage verkürzen. Die neue Route wird fast 40 Prozent kürzer und 30 Prozent günstiger sein. Für Indien, dessen Öl- und Gasimporte in den Jahren 2024–2025 fast 176 Milliarden US-Dollar erreichten, hat diese Diversifizierung strategische Bedeutung. Doch die Perspektiven des Korridors beschränken sich nicht nur auf Öl: Er könnte ein Kanal für die neue Energiewirtschaft werden, einschließlich der chemischen Industrie, des Maschinenbaus, erneuerbarer Energien, Nichteisenmetalle, Transportausrüstung und kritischer Mineralien.

Laut einigen Studien könnte die Route nach ihrer Inbetriebnahme ein Exportpotenzial von 180 Milliarden US-Dollar erschließen, was das aktuelle Handelsvolumen Indiens mit den Projektteilnehmern um das Neunfache übersteigt. Die Umsetzung auch nur eines kleinen Teils dieses Potenzials würde die Konnektivität von einem strategischen Ziel in eine Marktrealität verwandeln.

Indiens Interessen in Eurasien sind dreifach: Zugang, Diversifizierung und Eigenständigkeit. Ohne direkte Landgrenze zu Zentralasien oder Afghanistan bieten Korridore wie der INSTC Zugang zu Regionen, die lange Zeit durch das pakistanische Transitverbot blockiert waren. Die Seeroute Wladiwostok – Chennai verbindet Indien mit dem Fernen Osten Russlands. Diese Netzwerke eröffnen Märkte für indische chemische Produkte und Ausrüstungen und bieten Landzugang zu ressourcenreichen Regionen Russlands, Afghanistans und Zentralasiens. Der zweite Interessensbereich Indiens ist die Diversifizierung.

Während globale Lieferketten immer fragmentierter werden, verwandelt sich die Diversifizierung von Routen, Währungen und Partnerschaften in eine neue Form der Souveränität.

Der dritte wichtige Priorität für Indien ist die Eigenständigkeit. Neu-Delhi strebt einen Platz am Verhandlungstisch an, an dem die Regeln des kontinentalen Handels geschrieben werden. Die laufenden Verhandlungen über die Schaffung einer Freihandelszone mit der Eurasischen Wirtschaftsunion, Indiens Rolle im Aschgabat-Abkommen und die langfristige Verwaltung von Chabahar spiegeln den allmählichen Übergang von der Nutzung zu deren Verwaltung wider.

Trotz der oben genannten Entwicklungen gibt es eine Reihe von Herausforderungen. Der INSTC verläuft durch den Iran, Russland und Zentralasien, was sanktionsbedingte Schwierigkeiten mit sich bringt. Obwohl Indien von den USA eine sechsmonatige Genehmigung für den Zugang zu Chabahar nach der abrupten Wiederaufnahme der Anti-Iran-Sanktionen im September 2025 erhalten hat, bleibt das grundlegende Finanz- und Versicherungssystem fragil: Banken zögern, Versicherer verlangen hohe Prämien, und der Privatsektor betrachtet den Handel über den Korridor weiterhin als staatliche Initiative und nicht als kommerzielle Gelegenheit. Vor Ort bestehen physische und regulatorische Mängel - von der Inkompatibilität der Eisenbahnschienen im kaspischen Netz bis zur ungleichmäßigen Harmonisierung der Zollvorschriften und der begrenzten Einführung des digitalen eTIR-Systems (Transports Internationaux Routiers), was multimodale Schienen-See-Verbindungen ausschließt. Die Kapazität der Kaspischen Häfen wächst, aber das Transportvolumen bleibt im Vergleich zu den Seewegen bescheiden. Im Wesentlichen existiert die rechtliche und physische Grundlage für einen reibungslosen Transit, aber das verbindende Gewebe - Finanzen, Versicherungen und Umsetzung - ist noch nicht optimiert.

Um einen reibungslosen Handel über diese Korridore zu gewährleisten, müssen finanzielle Reformen durch logistische ergänzt werden. Indien hat bereits bemerkenswerte Fortschritte erzielt, indem es die Nutzung lokaler Währungen im grenzüberschreitenden Handel ausgeweitet hat. Im August 2025 vereinfachte die Reserve Bank of India (RBI) die Handelsabrechnungen in Rupien und Rubel, indem sie autorisierten Banken erlaubte, spezielle Vostro-Konten in Rupien (SRVA) ohne vorherige Genehmigung zu eröffnen und überschüssige Rupien in Staatsanleihen und Schatzwechsel zu investieren. Diese Reform vereinfachte die Rechnungsstellung, Zahlungen und Abrechnungen, reduzierte Umrechnungskosten und Verzögerungen für indische Importeure und bot russischen Exporteuren einen stabilen Kanal zur Speicherung und Nutzung von Einnahmen in Rupien. Darüber hinaus plant die Financial Benchmarks India Limited (FBIL), die Referenzkurse der Rupie über den Dollar und den Euro hinaus zu erweitern, um wichtige Partnerwährungen einzubeziehen, was die Nutzung direkter Währungspaare mit der Rupie ermöglicht und die Abhängigkeit vom Dollar verringert.

Sobald spezialisierte Kredit-, Versicherungs- und Investitionsmechanismen ausgereift sind, möglicherweise durch Zusammenarbeit mit der indischen EXIMBank, der Neuen Entwicklungsbank der BRICS und der Eurasischen Entwicklungsbank, wird Indien in der Lage sein, institutionelle Reformen in kommerziellen Schwung zu verwandeln, was dem Privatsektor ermöglicht, den Korridor als wirklich vielversprechende Richtung zu betrachten. Für Indien ist es von entscheidender Bedeutung, dass Unternehmen, insbesondere in den Bereichen Logistik, Energie und Produktion, Eurasien nicht als Risikozone, sondern als Wachstumsgrenze betrachten.

Geopolitische Veränderungen rund um Eurasien eröffnen Indien ein zwar nicht allzu breites, aber wichtiges Fenster der Möglichkeiten. Die Hinwendung Russlands nach Asien, das Bestreben Irans, ein regionaler Transitknotenpunkt zu werden, und Indiens logistische und finanzielle Reformen verleihen dem INSTC den stärksten Impuls seit seiner Gründung im Jahr 2000. Für Neu-Delhi ist der eurasische Korridor ein Instrument zur Risikodiversifizierung, nicht zur Machtausübung. Er stellt eine Erweiterung der strategischen Autonomie im Bereich Logistik und Finanzen dar. Die kommenden Jahre werden zeigen, ob der Transportkorridor über die staatliche Diplomatie hinausgehen und reale kommerzielle Bedeutung erlangen kann. Der Erfolg wird von der Geschwindigkeit der Koordination zwischen den Ländern, dem Vertrauen privater Investoren und der Vorhersehbarkeit der regionalen Politik abhängen. Für Delhi ist das Ziel klar: Zugang zu Transportwegen und Einfluss in Kontinentaleurasien zu sichern, ohne in regionale Rivalitäten verwickelt zu werden.