Евразийская инфраструктура: взгляд из Индии

Взаимодействие Индии с Евразией посредством проектов в области транспортной связности представляет собой одну из важнейших стратегических переориентаций в современных международных отношениях. Индийская позиция отражает сложное взаимодействие исторических связей, современного геополитического давления и будущих экономических устремлений.

Стратегическая основа: от расширенного соседства к континентальной державе

После окончания холодной войны Индия стала более чётко рассматривать Евразию, особенно Центральную Азию, как часть своего расширенного соседства. Этот сдвиг стал более заметным, когда регион начали называть ареной «новой большой игры», вновь привлёкшей внимание всего мира. Для Индии это ознаменовало собой существенное изменение внешней политики – от традиционного акцента на морях к более активному интересу к континентальному центру Азии. Теоретически индийский взгляд на Евразию можно лучше понять через призму теории Хэлфорда Маккиндера о «Хартленде», которая предполагает, что тот, кто контролирует этот центральный регион, может формировать глобальную динамику сил.

Запуск индийской политики «Связи с Центральной Азией» в 2012 году ознаменовал формализацию этого стратегического видения. В отличие от китайской инициативы «Пояс и путь», которую Индия воспринимает как «гегемонистский замысел», индийский подход делает акцент на взаимосвязи, основанной на уважении суверенитета и «общепризнанных международных нормах, надлежащем управлении, верховенстве закона, прозрачности и равенстве». Это философское расхождение отражает более широкую доктрину стратегической автономии Индии, согласно которой проекты в области связности служат не только экономическим целям, но и геополитическому балансу.

Международный транспортный коридор «Север – Юг»: стратегический коридор Индии в Евразию

Международный транспортный коридор «Север – Юг» (INSTC) является краеугольным камнем индийской стратегии развития связности в Евразии. Эта мультимодальная сеть протяжённостью 7200 километров, соединяющая Мумбаи с Санкт-Петербургом через Иран и Каспийское море, воплощает индийское видение альтернативной торговой архитектуры. С точки зрения Индии, INSTC предлагает множество стратегических преимуществ: сокращает время транзита на 40 процентов и стоимость на 30 процентов по сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий канал, а также создаёт геополитический противовес доминированию Китая в Центральной Азии.

Недавние события значительно повысили жизнеспособность INSTC. Завершение строительства железнодорожной линии Решт – Астара в Иране, финансируемой за счёт российского кредита в размере 1,7 миллиарда долларов США, станет важнейшим «недостающим звеном» в инфраструктуре коридора. Согласно данным Министерства транспорта России и Дирекции международных транспортных коридоров, в 2024 году объём перевозок по Международному транспортному коридору «Север – Юг» вырос на 19 процентов, достигнув оценочных 26,9 миллиона тонн, что свидетельствует об эксплуатационном потенциале коридора. Этот прогресс согласуется с более широкой стратегией Индии по созданию альтернативных торговых маршрутов, снижающих зависимость от контролируемых Западом морских путей.

Порт Чахбехар: ворота в Центральную Азию

Поскольку сообщение через Пакистан невозможно, Индия оказывается отрезанной от континентальной части региона. Поэтому развитие Индией иранского порта Чахбехар в рамках недавно подписанного десятилетнего соглашения стоимостью 4 миллиарда рупий является ключевым компонентом её евразийской стратегии. Для Индии Чахбехар – это не просто коммерческое предприятие, а стратегический актив, обеспечивающий доступ к Афганистану и Центральной Азии в обход Пакистана. Расположение порта за пределами Ормузского пролива обеспечивает Индии прямой выход к Индийскому океану, что даёт значительные преимущества по сравнению с иранским портом Бендер-Аббас.

Успехи эксплуатации порта подтверждают правильность индийского подхода. В период с 2018 года по 2024 год через Чахбехар прошло более 450 судов, было перевалено 134 082 TEU контейнерных грузов и более 8,7 миллионов тонн насыпных грузов. Рост судоходства на 43 процента и контейнерных перевозок на 34 процента в 2023–2024 годах свидетельствует о растущей коммерческой жизнеспособности. С точки зрения Индии, порт Чахбехар служит нескольким целям: содействует доставке гуманитарной помощи Афганистану, обеспечивает альтернативные маршруты доступа к энергоносителям и уравновешивает китайский порт Гвадар в Пакистане.

Экономические реалии и динамика торговли

Несмотря на стратегические амбиции, экономическое взаимодействие Индии с Центральной Азией сталкивается со значительными проблемами. Двусторонний товарооборот между Индией и Центральной Азией достиг примерно 2 миллиардов долларов США, что представляет собой существенный рост по сравнению с 500 миллионами долларов США в 2010 году, но остаётся скромным по сравнению с объёмом торговли Китая с регионом в 66,2 миллиарда долларов США в 2024 году. Это различие отражает фундаментальные структурные ограничения, которые индийским политикам необходимо устранить.

Казахстан занимает лидирующие позиции в торговле Индии с Центральной Азией, обеспечивая 64,5 процента регионального импорта в Индию и более 1 миллиарда долларов США в двусторонней торговле. Узбекистан является основным рынком экспорта Индии, обеспечивая 45,3 процента индийского экспорта в регион. Экспортная корзина Индии в Центральной Азии состоит в основном из фармацевтических препаратов (37,9 процента), электрооборудования (12,1 процента) и механических приборов (10,4 процента), в то время как импорт сосредоточен на минеральном топливе и нефти (35,3 процента), удобрениях (21,3 процента) и неорганических химикатах (13 процентов).

В совместном отчёте индийского EximBank и Евразийского банка развития выявлен неиспользованный потенциал в торговле в размере дополнительных 2 миллиардов долларов США при условии устранения узких мест в сфере взаимосвязей и совершенствования механизмов торгового финансирования. Индийские инвестиции в Центральную Азию, общий объём которых в период с 2010 года по 2023 год составил около 1,5 миллиарда долларов США, сосредоточены в секторах энергетики, горнодобывающей промышленности и текстильной промышленности.

Индия ведёт переговоры с ЕАЭС о заключении Соглашения о свободной торговле в рамках стратегии диверсификации торговли, снижения зависимости от рынка США и укрепления своего экономического присутствия в Евразии, особенно в связи с высокими пошлинами США на индийские товары в ответ на закупку российской нефти.

Морской коридор Ченнаи – Владивосток и стратегическая роль Индии на Дальнем Востоке России

Морской коридор Ченнаи – Владивосток, официально введённый в эксплуатацию в ноябре 2024 года, представляет собой морской маршрут протяжённостью около 10 300 километров, соединяющий восточное побережье Индии с Дальним Востоком России. Этот стратегический маршрут, впервые задуманный во время визита премьер-министра Нарендры Моди на Восточный экономический форум во Владивосток в сентябре 2019 года, позволил сократить время доставки грузов на 40 процентов – с 40 до всего 24 дней по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал. Коридор уже начал облегчать транспортировку важнейших товаров, включая сырую нефть, сжиженный природный газ, удобрения, детали машин, текстиль, уголь и металлы. В 2024–2025 финансовом году поставки угля выросли на 87 процентов, а сырой нефти — на 48 процентов.

Инвестиционные отношения значительно укрепились в 2019 году, когда премьер-министр Моди объявил о беспрецедентной кредитной линии в размере 1 миллиарда долларов США, специально предназначенной для развития Дальнего Востока России. Это первая в истории кредитная линия, предоставленная Индией зарубежному региону.

Стратегическое значение этого коридора выходит за рамки экономических выгод, поскольку он соответствует индийской политике «Действуй на Востоке» и обеспечивает повышенную энергетическую безопасность за счёт диверсификации источников импорта и уменьшения зависимости от нестабильных рынков Западной Азии. Более того, коридор служит важной альтернативой традиционным судоходным маршрутам, нарушенным геополитической напряжённостью, в частности кризисом в Красном море, одновременно укрепляя присутствие Индии в Индо-Тихоокеанском регионе и способствуя достижению целей по наращиванию объёма двусторонней торговли до 100 миллиардов долларов к 2030 году. Ввод в эксплуатацию этого коридора позволит обеим странам использовать богатый ресурсами Дальний Восток России в качестве стратегического экономического узла, соединяющего атлантические и тихоокеанские торговые сети.

Вызовы и ограничения

Индия сталкивается со значительными препятствиями, сдерживающими амбиции в области евразийских транспортных связей. Географические вызовы, включая отсутствие прямых сухопутных маршрутов и зависимость от транзитных соглашений с третьими странами, накладывают структурные ограничения. Ситуация с безопасностью в Афганистане усугубляет эти трудности, нарушая традиционные наземные пути доступа в Центральную Азию.

Финансовые ограничения представляют собой ещё одну серьёзную проблему. В отличие от Китая, обладающего значительными возможностями по финансированию инициативы «Пояс и путь», Индия не располагает сопоставимыми финансовыми ресурсами для масштабного развития инфраструктуры. Медленные темпы завершения строительства INSTC, несмотря на соглашения, заключённые ещё в 2000 году, отражают эти ресурсные ограничения и трудности многосторонней координации.

Режимы санкций порождают дополнительные сложности. Санкции США против Ирана создают неопределённость в работе индийских компаний, занимающихся развитием Чахбехара, несмотря на признание Соединёнными Штатами гуманитарной значимости этого порта. Недавняя отмена Вашингтоном исключения из санкций для деятельности в порту Чахбехар осложняет деятельность индийских компаний.

Перспективы на будущее и стратегическое видение

Евразийские связи Индии отражают долгосрочное стратегическое видение, выходящее за рамки немедленной экономической отдачи. Успешный ввод в эксплуатацию Международного транспортного коридора (МТК) в сочетании с развитием порта Чахбехар и потенциальной интеграцией в новые транспортные коридоры может преобразовать возможности Индии в континентальном взаимодействии. Подход Индии делает акцент на создании «связности на основе правил», которая уважает суверенитет и способствует взаимному развитию. Это видение контрастирует с китайскими государственно-капиталистическими моделями, предлагая региональным партнёрам альтернативные форматы взаимодействия. Акцент на цифровую связность, сотрудничество в области возобновляемых источников энергии и контакты людьми дополняет традиционное развитие инфраструктуры.

Заключение

Взгляд Индии на евразийские проекты отражает глубокое понимание современных геополитических реалий в сочетании с меняющимся балансом сил в Евразии и прагматичными экономическими расчётами. Роль России в индийских расчётах остаётся особенно значимой.

Несмотря на трудности, включая финансовые ограничения, геополитическую напряжённость и эксплуатационные сложности, приверженность Индии альтернативным форматам связей демонстрирует её решимость формировать модели евразийской интеграции.

Успех этих инициатив будет зависеть от способности Индии воплотить стратегическое видение в практическую реальность. В условиях изменения структуры мировой торговли и нарушения традиционных маршрутов евразийские проекты Индии по развитию связности могут оказаться дальновидными инвестициями в будущее экономическое и стратегическое влияние. Индийская позиция, подчёркивающая суверенитет в формирующемся многополярном мире, предлагает альтернативную модель развития транспортных связей в XXI веке, способную изменить динамику континентальной интеграции.