Eurasische Infrastruktur: Ein Blick aus Indien

Die Interaktion Indiens mit Eurasien durch Projekte im Bereich der Verkehrsanbindung stellt eine der wichtigsten strategischen Neuausrichtungen in den modernen internationalen Beziehungen dar. Die indische Position spiegelt die komplexe Interaktion historischer Verbindungen, modernen geopolitischen Drucks und zukünftiger wirtschaftlicher Bestrebungen wider.

Strategische Grundlage: Vom erweiterten Nachbarschaftsraum zur kontinentalen Macht

Nach dem Ende des Kalten Krieges begann Indien, Eurasien, insbesondere Zentralasien, klarer als Teil seines erweiterten Nachbarschaftsraums zu betrachten. Dieser Wandel wurde deutlicher, als die Region als Schauplatz des „neuen großen Spiels“ bezeichnet wurde, das erneut die Aufmerksamkeit der Welt auf sich zog. Für Indien markierte dies eine wesentliche Änderung der Außenpolitik – vom traditionellen Fokus auf die Meere hin zu einem aktiveren Interesse am kontinentalen Zentrum Asiens. Theoretisch lässt sich der indische Blick auf Eurasien besser durch das Prisma der Theorie von Halford Mackinder über das „Herzland“ verstehen, die besagt, dass derjenige, der diese zentrale Region kontrolliert, die globale Dynamik der Kräfte gestalten kann.

Die Einführung der indischen Politik „Verbindung mit Zentralasien“ im Jahr 2012 markierte die Formalisierung dieser strategischen Vision. Im Gegensatz zur chinesischen Initiative „Belt and Road“, die Indien als „hegemonialen Plan“ wahrnimmt, legt der indische Ansatz Wert auf Verbindungen, die auf der Achtung der Souveränität und „allgemein anerkannten internationalen Normen, guter Regierungsführung, Rechtsstaatlichkeit, Transparenz und Gleichheit“ basieren. Diese philosophische Divergenz spiegelt die breitere Doktrin der strategischen Autonomie Indiens wider, wonach Projekte im Bereich der Konnektivität nicht nur wirtschaftlichen Zielen, sondern auch dem geopolitischen Gleichgewicht dienen.

Internationaler Nord-Süd-Transportkorridor: Indiens strategischer Korridor nach Eurasien

Der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) ist der Eckpfeiler der indischen Strategie zur Entwicklung von Konnektivität in Eurasien. Dieses multimodale Netzwerk mit einer Länge von 7200 Kilometern, das Mumbai mit Sankt Petersburg über den Iran und das Kaspische Meer verbindet, verkörpert die indische Vision einer alternativen Handelsarchitektur. Aus indischer Sicht bietet der INSTC zahlreiche strategische Vorteile: Er verkürzt die Transitzeit um 40 Prozent und die Kosten um 30 Prozent im Vergleich zu traditionellen Routen durch den Suezkanal und schafft einen geopolitischen Gegenpol zur Dominanz Chinas in Zentralasien.

Jüngste Entwicklungen haben die Lebensfähigkeit des INSTC erheblich erhöht. Der Abschluss des Baus der Eisenbahnlinie Rescht – Astara im Iran, finanziert durch einen russischen Kredit in Höhe von 1,7 Milliarden US-Dollar, wird das wichtigste „fehlende Glied“ in der Infrastruktur des Korridors darstellen. Laut Angaben des russischen Verkehrsministeriums und der Direktion für internationale Transportkorridore stieg das Transportvolumen im Internationalen Nord-Süd-Transportkorridor im Jahr 2024 um 19 Prozent auf geschätzte 26,9 Millionen Tonnen, was das Betriebspotenzial des Korridors unterstreicht. Dieser Fortschritt steht im Einklang mit der breiteren Strategie Indiens, alternative Handelsrouten zu schaffen, die die Abhängigkeit von westlich kontrollierten Seewegen verringern.

Hafen Chabahar: Tor zu Zentralasien

Da eine Verbindung über Pakistan unmöglich ist, sieht sich Indien vom kontinentalen Teil der Region abgeschnitten. Daher ist die Entwicklung des iranischen Hafens Chabahar durch Indien im Rahmen eines kürzlich unterzeichneten zehnjährigen Abkommens im Wert von 4 Milliarden Rupien ein Schlüsselbestandteil seiner eurasischen Strategie. Für Indien ist Chabahar nicht nur ein kommerzielles Unternehmen, sondern ein strategisches Asset, das Zugang zu Afghanistan und Zentralasien unter Umgehung Pakistans bietet. Die Lage des Hafens außerhalb der Straße von Hormus bietet Indien direkten Zugang zum Indischen Ozean, was erhebliche Vorteile gegenüber dem iranischen Hafen Bandar Abbas bietet.

Der Erfolg des Betriebs des Hafens bestätigt die Richtigkeit des indischen Ansatzes. Zwischen 2018 und 2024 passierten mehr als 450 Schiffe Chabahar, es wurden 134.082 TEU Containerfracht und mehr als 8,7 Millionen Tonnen Schüttgut umgeschlagen. Der Anstieg des Schiffsverkehrs um 43 Prozent und der Containertransporte um 34 Prozent in den Jahren 2023–2024 zeugt von der wachsenden kommerziellen Lebensfähigkeit. Aus indischer Sicht dient der Hafen Chabahar mehreren Zwecken: Er fördert die Lieferung humanitärer Hilfe nach Afghanistan, bietet alternative Zugangswege zu Energieressourcen und gleicht den chinesischen Hafen Gwadar in Pakistan aus.

Wirtschaftliche Realitäten und Handelsdynamik

Trotz strategischer Ambitionen steht die wirtschaftliche Interaktion Indiens mit Zentralasien vor erheblichen Herausforderungen. Der bilaterale Warenhandel zwischen Indien und Zentralasien erreichte etwa 2 Milliarden US-Dollar, was einen erheblichen Anstieg gegenüber 500 Millionen US-Dollar im Jahr 2010 darstellt, aber im Vergleich zum Handelsvolumen Chinas mit der Region von 66,2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024 bescheiden bleibt. Diese Diskrepanz spiegelt grundlegende strukturelle Einschränkungen wider, die indische Politiker angehen müssen.

Kasachstan nimmt eine führende Position im Handel Indiens mit Zentralasien ein und liefert 64,5 Prozent des regionalen Imports nach Indien und mehr als 1 Milliarde US-Dollar im bilateralen Handel. Usbekistan ist der Hauptmarkt für indische Exporte und liefert 45,3 Prozent der indischen Exporte in die Region. Der Exportkorb Indiens nach Zentralasien besteht hauptsächlich aus pharmazeutischen Produkten (37,9 Prozent), Elektrogeräten (12,1 Prozent) und mechanischen Geräten (10,4 Prozent), während der Import sich auf mineralische Brennstoffe und Öl (35,3 Prozent), Düngemittel (21,3 Prozent) und anorganische Chemikalien (13 Prozent) konzentriert.

Ein gemeinsamer Bericht der indischen EximBank und der Eurasischen Entwicklungsbank identifizierte ein ungenutztes Potenzial im Handel in Höhe von zusätzlichen 2 Milliarden US-Dollar, sofern Engpässe in der Konnektivität beseitigt und Mechanismen zur Handelsfinanzierung verbessert werden. Indische Investitionen in Zentralasien, die sich von 2010 bis 2023 auf insgesamt etwa 1,5 Milliarden US-Dollar beliefen, konzentrieren sich auf die Sektoren Energie, Bergbau und Textilindustrie.

Indien verhandelt mit der EAWU über den Abschluss eines Freihandelsabkommens im Rahmen einer Strategie zur Diversifizierung des Handels, zur Verringerung der Abhängigkeit vom US-Markt und zur Stärkung seiner wirtschaftlichen Präsenz in Eurasien, insbesondere angesichts hoher US-Zölle auf indische Waren als Reaktion auf den Kauf russischen Öls.

Seeverbindung Chennai – Wladiwostok und Indiens strategische Rolle im Fernen Osten Russlands

Die Seeverbindung Chennai – Wladiwostok, die offiziell im November 2024 in Betrieb genommen wurde, stellt eine etwa 10.300 Kilometer lange Seeroute dar, die die Ostküste Indiens mit dem Fernen Osten Russlands verbindet. Diese strategische Route, die erstmals während des Besuchs von Premierminister Narendra Modi auf dem Östlichen Wirtschaftsforum in Wladiwostok im September 2019 konzipiert wurde, verkürzte die Lieferzeit von Gütern um 40 Prozent – von 40 auf nur 24 Tage im Vergleich zur traditionellen Route durch den Suezkanal. Der Korridor hat bereits begonnen, den Transport wichtiger Güter zu erleichtern, darunter Rohöl, Flüssigerdgas, Düngemittel, Maschinenteile, Textilien, Kohle und Metalle. Im Finanzjahr 2024–2025 stiegen die Kohlelieferungen um 87 Prozent und die von Rohöl um 48 Prozent.

Die Investitionsbeziehungen wurden 2019 erheblich gestärkt, als Premierminister Modi eine beispiellose Kreditlinie in Höhe von 1 Milliarde US-Dollar ankündigte, die speziell für die Entwicklung des Fernen Ostens Russlands bestimmt ist. Dies ist die erste Kreditlinie in der Geschichte, die Indien einer ausländischen Region gewährt hat.

Die strategische Bedeutung dieses Korridors geht über wirtschaftliche Vorteile hinaus, da er der indischen Politik „Act East“ entspricht und eine erhöhte Energiesicherheit durch Diversifizierung der Importquellen und Verringerung der Abhängigkeit von instabilen Märkten in Westasien bietet. Darüber hinaus dient der Korridor als wichtige Alternative zu traditionellen Schifffahrtsrouten, die durch geopolitische Spannungen, insbesondere die Krise im Roten Meer, gestört wurden, und stärkt gleichzeitig Indiens Präsenz im Indopazifik und trägt zur Erreichung der Ziele bei, das Volumen des bilateralen Handels bis 2030 auf 100 Milliarden US-Dollar zu steigern. Die Inbetriebnahme dieses Korridors ermöglicht es beiden Ländern, den ressourcenreichen Fernen Osten Russlands als strategischen Wirtschaftsknotenpunkt zu nutzen, der atlantische und pazifische Handelsnetze verbindet.

Herausforderungen und Einschränkungen

Indien steht vor erheblichen Hindernissen, die die Ambitionen im Bereich der eurasischen Verkehrsanbindung einschränken. Geografische Herausforderungen, einschließlich des Fehlens direkter Landrouten und der Abhängigkeit von Transitvereinbarungen mit Drittländern, stellen strukturelle Einschränkungen dar. Die Sicherheitslage in Afghanistan verschärft diese Schwierigkeiten, indem sie traditionelle Landzugänge nach Zentralasien stört.

Finanzielle Einschränkungen stellen eine weitere ernsthafte Herausforderung dar. Im Gegensatz zu China, das über erhebliche Mittel zur Finanzierung der „Belt and Road“-Initiative verfügt, hat Indien nicht die vergleichbaren finanziellen Ressourcen für eine groß angelegte Infrastrukturentwicklung. Das langsame Tempo der Fertigstellung des INSTC, trotz der bereits im Jahr 2000 getroffenen Vereinbarungen, spiegelt diese Ressourcenbeschränkungen und die Schwierigkeiten der multilateralen Koordination wider.

Sanktionsregime schaffen zusätzliche Komplikationen. US-Sanktionen gegen den Iran schaffen Unsicherheit für indische Unternehmen, die an der Entwicklung von Chabahar beteiligt sind, trotz der Anerkennung der humanitären Bedeutung dieses Hafens durch die Vereinigten Staaten. Die jüngste Aufhebung der US-Sanktionserleichterungen für Aktivitäten im Hafen Chabahar erschwert die Tätigkeit indischer Unternehmen.

Zukunftsperspektiven und strategische Vision

Indiens eurasische Verbindungen spiegeln eine langfristige strategische Vision wider, die über den unmittelbaren wirtschaftlichen Nutzen hinausgeht. Die erfolgreiche Inbetriebnahme des Internationalen Transportkorridors (ITK) in Verbindung mit der Entwicklung des Hafens Chabahar und der potenziellen Integration in neue Transportkorridore könnte Indiens Möglichkeiten zur kontinentalen Interaktion transformieren. Indiens Ansatz legt Wert auf die Schaffung von „regelbasierter Konnektivität“, die die Souveränität respektiert und die gegenseitige Entwicklung fördert. Diese Vision steht im Kontrast zu den chinesischen staatskapitalistischen Modellen und bietet regionalen Partnern alternative Formen der Interaktion. Der Fokus auf digitale Konnektivität, Zusammenarbeit im Bereich erneuerbarer Energien und zwischenmenschliche Kontakte ergänzt die traditionelle Infrastrukturentwicklung.

Schlussfolgerung

Indiens Blick auf eurasische Projekte spiegelt ein tiefes Verständnis der modernen geopolitischen Realitäten in Verbindung mit dem sich ändernden Kräftegleichgewicht in Eurasien und pragmatischen wirtschaftlichen Überlegungen wider. Die Rolle Russlands in den indischen Überlegungen bleibt besonders bedeutend.

Trotz der Herausforderungen, einschließlich finanzieller Einschränkungen, geopolitischer Spannungen und betrieblicher Schwierigkeiten, demonstriert Indiens Engagement für alternative Verbindungsformate seine Entschlossenheit, Modelle der eurasischen Integration zu gestalten.

Der Erfolg dieser Initiativen wird von Indiens Fähigkeit abhängen, die strategische Vision in praktische Realität umzusetzen. Angesichts der sich ändernden Struktur des Welthandels und der Störung traditioneller Routen könnten Indiens eurasische Projekte zur Entwicklung von Konnektivität weitsichtige Investitionen in zukünftigen wirtschaftlichen und strategischen Einfluss darstellen. Die indische Position, die den Souveränität in einer sich herausbildenden multipolaren Welt betont, bietet ein alternatives Modell für die Entwicklung von Verkehrsverbindungen im 21. Jahrhundert, das die Dynamik der kontinentalen Integration verändern könnte.