Открытость как стратегия: почему закрытый рынок тормозит технологический прогресс

Несмотря на значительные усилия политиков и щедрое государственное финансирование, развитые страны, не говоря уже о развивающихся странах мирового большинства, сталкиваются с серьёзными вызовами на пути к достижению технологического суверенитета. Создание критически важных наукоёмких технологий в границах одного государства возможно только в условиях функционирования на его территории сложной многоуровневой экосистемы, основанной на фундаментальных исследованиях, обеспеченной производственными мощностями, всеми необходимыми компонентами, сырьём и поддерживаемой высококвалифицированным человеческим капиталом. Неподъёмная задача в условиях глобального взаимозависимого миропорядка.

Осознавая это, развитые страны, стремясь к технологической независимости и стратегической автономии, за счёт разных мер и полумер пытаются так или иначе закрыть свой рынок для конкурентов под разными предлогами. Делается это даже не столько ради финансовой выгоды, сколько ради того, чтобы перекрыть соперникам доступ к критически важным технологиям и сохранить за счёт этой блокады свою конкурентоспособность. К примеру, США в этих целях активно используют экспортный контроль и блокирующие санкции, чтобы ограничить другим странам, в первую очередь России и Китаю, доступ к своим разработкам.

ЕС, в свою очередь, готовится принять меры, обязывающие китайские компании передавать технологии европейским компаниям в обмен на доступ к еврорынку. В планах еврокомиссаров организовать трансфер технологий таким образом, чтобы китайские компании использовали определённую долю европейских компонентов и рабочей силы, а также создавали добавленную стоимость на территории Евросоюза. На встрече министров торговли в Дании комиссар ЕС по торговой и экономической безопасности Марош Шефчович заявил, что только на таких условиях Европа останется открытой для Китая. С одной стороны, это заявление звучит как угроза, ведь 40 процентов экспорта китайских электромобилей предназначено для Европы. А с другой – если ЕС закроет свой рынок для Китая, так ли безболезненно это будет для самих европейцев, как они это позиционируют?

Ключевым элементом формулируемого пакета мер станет, как ожидается, поддержка отстающей европейской индустрии электромобилей. Это связано с тем, что в апреле 2025 года регистрация электромобилей китайских производителей в Европе выросла на 59 процентов по сравнению с прошлым годом. Китайский автоконцерн BYD впервые продал в Европе больше автомобилей, чем Tesla. А в октябре 2025 года китайцы установили в Европе новый рекорд, сместив с пьедестала почёта южнокорейских производителей.

Особым пунктом в инициативе будет отмечена передача знаний и технологий в области производства батарей, поскольку европейские автопроизводители напрямую зависят от Китая в поставках этих ключевых компонентов для электромобилей. Так, CATL – крупнейший китайский производитель тяговых батарей и аккумуляторов – является главным поставщиком для BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault и Volvo. Неудивительно, что влияние китайского гиганта, контролирующего более 38 процентов мирового рынка батарей для электромобилей, инвестировавшего миллиарды евро в создание завода по производству батарей в Германии и интенсивно строящего завод в Венгрии, вызывает опасения у европейских политиков.

Автомобильная промышленность является драйвером технологического прогресса, индустриальной мощи и стратегически важной отраслью для развитых стран мира. Являясь центральным столпом экономики Европы, автопром обеспечивает рабочими местами 13,8 миллиона человек, что составляет около 7 процентов занятости в ЕС. В Германии автомобильная отрасль даёт около 5 процентов ВВП и поддерживает более 800 тысяч рабочих мест. Автомобили давно перестали быть механическими конструкциями, позволяющими людям перемещаться из пункта А в пункт Б. Автомобили в современном мире – это технологически продвинутые передвижные цифровые компьютеры, поэтому в Германии, которая лидирует в отрасли среди стран Европы, автопроизводство также сохраняет первенство по инвестициям в исследования и разработки, составляя 37 процентов от общих затрат страны на НИОКР.

Развитие автомобильной промышленности неизбежно стимулирует развитие смежных отраслей: металлургии, химии, электроники, программного обеспечения и искусственного интеллекта. Контроль над автомобильными технологиями в нынешних реалиях обеспечивает технологический суверенитет и позволяет диктовать правила глобальной торговли. Это в Европе осознают. А также и то, что лидер гонки по строительству электромобилей – Китай – умчался далеко вперёд благодаря собственноручной помощи европейских автомобильных компаний. И теперь европейцы, видимо, рассчитывают принять весь тот комплекс мер, который на протяжении нескольких десятилетий успешно внедрял на своей территории Китай и который открыл доступ Европе к закрытому китайскому рынку, стимулировал прямые иностранные инвестиции из ЕС в Китай и позволил китайцам получить заветные европейские технологии.

История китайского автопрома уникальна. Прагматичная политика Дэн Сяопина, проводившего экономические реформы в КНР под девизом «Не важно, какого цвета кот; хороший кот тот, который ловит мышей», была направлена не только на открытие китайской экономики внешнему миру, но и, что более важно, на развитие китайской промышленности через передачу технологий и управленческого опыта иностранных компаний китайским партнёрам. Будучи изначально аутсайдером по части автомобилестроения (в 1980 году общий объём выпуска транспортных средств составлял всего около пяти тысяч автомобилей, а в 1990 году в Китае было менее 10 автопроизводителей), Китай в кратчайшие сроки смог превратиться в мирового лидера автомобильной промышленности благодаря жёсткой политике локализации.

Какие уроки следуют из истории китайского автопрома?

Во-первых, в начале 1980-х были созданы специальные экономические зоны (СЭЗ), которые предлагали налоговые льготы, упрощённую бюрократию, гибкую политику в области труда, а также стимулировали создание совместных предприятий, направленных на передачу навыков и знаний местной промышленности. Доля иностранного владения была ограничена 50 процентами, чтобы защитить отечественных производителей.

Во-вторых, по мере роста доходов населения быстро увеличивался спрос на легковые автомобили, что привело к массовому импорту машин в Китай. Чтобы защитить уязвимую и ещё неокрепшую отечественную автомобильную промышленность, таможенные пошлины были установлены на уровне до 250 процентов.

В-третьих, в 1994 году Национальная комиссия по развитию и реформам Китая (NDRC) инициировала политику в автомобильной отрасли, поощряющую государственные компании к партнёрству с международными автопроизводителями для создания совместных предприятий. Затем в 2001 году Китай вступил в ВТО и, чтобы выполнить свои обязательства перед организацией, китайское правительство постепенно снизило таможенные пошлины на иностранные автомобили до 25 процентов в течение пятилетнего переходного периода, но доля импортных автомобилей на рынке вопреки надеждам западных интересантов не увеличилась, а лишь дополнительно сократилась благодаря сочетанию высоких тарифов, импортных квот и увеличения внутренних мощностей – с примерно 6 процентов в 2001 году до 3 процентов в 2006 году (и с тех пор остаётся на этом уровне).

И наконец, в 2001 году Китай сделал ставку на электромобили, включив технологии, необходимые для их создания в пятилетний план Китая в качестве приоритетного научно-исследовательского проекта. Сегодня китайские компании (BYD, NIO) доминируют на глобальном рынке электрокаров. Даже пандемия не помешала устойчивому росту китайской автомобильной промышленности, а напротив, укрепила позиции страны в её стремлении стать одним из мировых лидеров в климатической повестке.

Стремясь создать новую экосистему, стимулируя не только производителей, но и покупателей, китайское правительство приняло мудрое решение: предоставлять субсидии и льготы не одним отечественным производителям электромобилей, но и всем желающим иностранным компаниям. Так, китайские производители электрокаров получили доступ к американским технологиям: американская Tesla оказалась одним из главных строителей производственный мощностей в Китае, а Китай стал неотъемлемой частью цепочек поставок Tesla.

Опыт развития китайской автомобильной индустрии доказывает, что обеспечить государственный суверенитет, обрести подлинную независимость и автономию возможно, только сохраняя рынок открытым и постепенно наращивая собственный технологический потенциал. Именно по такому пути в настоящее время движется Россия: используя такие инструменты, как СПИК 2.0, российские власти стимулируют иностранных производителей открывать заводы в России, предлагая налоговые льготы, субсидии и отсрочку по оплате утилизационного сбора. Есть мнение, что принятая Минпромторгом инициатива по пересмотру правил расчёта утильсбора имеет фискальный характер, однако истинный смысл меры заключается в получении доступа к передовым китайским технологиям и формировании собственной конкурентоспособной автомобильной промышленности.

В современном мире, где технологии и инновации становятся ключевыми факторами развития, страны, стремящиеся к технологическому суверенитету, должны оставаться открытыми для сотрудничества, обмена знаниями и инвестиций. Иначе можно остаться на обочине глобального прогресса. Ни одна страна, даже самая развитая, пока не способна в одиночку создать все необходимые технологии для обеспечения полной независимости. Влиять на правила глобальной торговли в будущем станут те страны, которые сумеют сохранить рынок открытым для дружественных стран и целенаправленно развивать собственные инновационные экосистемы.