Offenheit als Strategie: warum ein geschlossener Markt den technologischen Fortschritt bremst
Es ist ein Irrtum, die Begriffe „staatliche Souveränität“ und „geschlossener Markt“ gleichzusetzen. Selbst entwickelte Länder sind heute, trotz aller Anstrengungen der Politiker und eines hohen Niveaus staatlicher Subventionierung, nicht in der Lage, sich mit allen notwendigen wissensintensiven Technologien für technologische Souveränität selbst zu versorgen. Die Entscheidung, den Markt zu schließen, kann die technologische Entwicklung jedes Landes auf Jahre hinaus bremsen. Das bestätigt Chinas Erfahrung: Nur dank der rechtzeitigen Entscheidung, den Markt für europäische Unternehmen zu öffnen, gelang es der VR China, Zugang zu Spitzentechnologien zu erhalten und die Automobilindustrie praktisch aus dem Nichts aufzubauen, schreibt Marina Krynshina, Dozentin am Lehrstuhl für Internationale Journalistik des MGIMO. Die Autorin ist Teilnehmerin des Projekts Waldai - neue Generation.
Trotz erheblicher Anstrengungen der Politik und großzügiger staatlicher Finanzierung stehen entwickelte Länder – von den Ländern des globalen Südens ganz zu schweigen – vor großen Herausforderungen auf dem Weg zur technologischen Souveränität. Die Schaffung kritisch wichtiger, wissensintensiver Technologien innerhalb der Grenzen eines einzelnen Staates ist nur möglich, wenn dort ein komplexes, mehrstufiges Ökosystem funktioniert, das auf Grundlagenforschung beruht, über Produktionskapazitäten, alle notwendigen Komponenten und Rohstoffe verfügt und von hochqualifiziertem Humankapital getragen wird. Eine kaum zu bewältigende Aufgabe in einer global verflochtenen Weltordnung.
In diesem Bewusstsein versuchen entwickelte Länder – mit dem Ziel technologischer Unabhängigkeit und strategischer Autonomie – ihren Markt mit verschiedenen Maßnahmen und Halbschritten unter diversen Vorwänden für Wettbewerber mehr oder weniger zu schließen. Dies geschieht weniger aus finanziellen Motiven, sondern vor allem, um Konkurrenten den Zugang zu kritisch wichtigen Technologien zu versperren und durch diese Blockade die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu erhalten. So setzen die USA zu diesem Zweck aktiv Exportkontrollen und Blockadesanktionen ein, um anderen Ländern, in erster Linie Russland und China, den Zugang zu ihren Entwicklungen zu beschränken.
Die EU wiederum bereitet Maßnahmen vor, die chinesische Unternehmen verpflichten sollen, Technologien an europäische Unternehmen zu übertragen, im Gegenzug für den Zugang zum EU-Markt. Die EU-Kommissare planen, den Technologietransfer so zu organisieren, dass chinesische Unternehmen einen bestimmten Anteil europäischer Komponenten und Arbeitskräfte nutzen und zudem Wertschöpfung im Gebiet der EU schaffen. Auf einem Treffen der Handelsminister in Dänemark erklärte der EU-Kommissar für Handels- und Wirtschaftssicherheit Maroš Šefčovič, dass Europa nur unter solchen Bedingungen für China offen bleibe. Einerseits klingt dies wie eine Drohung, denn 40 Prozent der Exporte chinesischer Elektroautos sind für Europa bestimmt. Andererseits stellt sich die Frage, ob ein Schließen des EU-Marktes für China für die Europäer selbst wirklich so schmerzlos wäre, wie es dargestellt wird.
Schlüsselelement des in Vorbereitung befindlichen Maßnahmenpakets dürfte die Unterstützung der zurückliegenden europäischen Elektroauto-Industrie sein. Hintergrund ist, dass im April 2025 die Zulassungen von Elektroautos chinesischer Hersteller in Europa gegenüber dem Vorjahr um 59 Prozent gestiegen sind. Der chinesische Autokonzern BYD hat in Europa erstmals mehr Fahrzeuge verkauft als Tesla. Und im Oktober 2025 stellten chinesische Hersteller in Europa einen neuen Rekord auf und verdrängten südkoreanische Produzenten vom Siegerpodest.
Ein besonderer Punkt der Initiative ist der Wissenstransfer und die Weitergabe von Technologien in der Batteriefertigung, da europäische Autohersteller bei der Lieferung dieser Schlüsselkomponenten für Elektrofahrzeuge direkt von China abhängig sind. So ist CATL - der größte chinesische Hersteller von Traktionsbatterien und Akkumulatoren - Hauptlieferant für BMW, Volkswagen, Mercedes-Benz, Stellantis, Renault und Volvo. Kein Wunder, dass der Einfluss des chinesischen Giganten, der über 38 Prozent des Weltmarkts für Batterien in Elektrofahrzeugen kontrolliert, Milliarden Euro in ein Batteriewerk in Deutschland investiert hat und intensiv ein Werk in Ungarn baut, europäische Politiker beunruhigt.
Die Automobilindustrie ist ein Treiber technologischen Fortschritts, industrieller Schlagkraft und eine strategisch wichtige Branche für die entwickelten Länder. Als zentrale Stütze der europäischen Wirtschaft sichert der Automobilsektor 13,8 Millionen Arbeitsplätze, das sind rund 7 Prozent der Beschäftigung in der EU. In Deutschland trägt die Autoindustrie etwa 5 Prozent zum BIP bei und sichert mehr als 800 000 Arbeitsplätze. Autos sind längst nicht mehr nur mechanische Konstruktionen, die Menschen von A nach B bringen. Im modernen Kontext sind sie technologisch hochentwickelte, mobile digitale Computer. Daher führt in Deutschland, dem Branchenführer unter den europäischen Ländern, die Automobilproduktion auch bei den Investitionen in Forschung und Entwicklung und steht für 37 Prozent der gesamten FuE-Ausgaben des Landes.
Die Entwicklung der Automobilindustrie stimuliert zwangsläufig verwandte Branchen wie Metallurgie, Chemie, Elektronik, Software und Künstliche Intelligenz. Die Kontrolle über Automobiltechnologien sichert unter den heutigen Bedingungen technologische Souveränität und erlaubt, die Regeln des globalen Handels mitzubestimmen. Das ist Europa bewusst. Ebenso, dass der führende Akteur beim Bau von Elektroautos – China – dank der tatkräftigen Hilfe europäischer Automobilunternehmen weit enteilt ist. Nun scheinen die Europäer den gesamten Maßnahmenkomplex übernehmen zu wollen, den China über mehrere Jahrzehnte auf seinem Territorium erfolgreich umgesetzt hat, der Europa Zugang zum vormals geschlossenen chinesischen Markt eröffnete, direkte Auslandsinvestitionen aus der EU nach China stimulierte und China die begehrten europäischen Technologien verschaffte.
Die Geschichte der chinesischen Autoindustrie ist einzigartig. Die pragmatische Politik von Deng Xiaoping, der in der VR China Wirtschaftsreformen unter dem Motto „Es ist egal, welche Farbe die Katze hat; eine gute Katze ist die, die Mäuse fängt“ durchführte, zielte nicht nur auf die Öffnung der chinesischen Wirtschaft gegenüber der Außenwelt, sondern – noch wichtiger – auf die Entwicklung der chinesischen Industrie durch den Transfer von Technologien und Management-Know-how ausländischer Unternehmen an chinesische Partner. War China in der Anfangsphase im Automobilbau ein Außenseiter (1980 lag die Gesamtproduktion von Fahrzeugen bei nur rund fünftausend Einheiten, 1990 gab es in China weniger als 10 Autohersteller), so konnte sich das Land in kürzester Zeit dank einer strikten Lokalisierungspolitik zum Weltmarktführer der Automobilindustrie entwickeln.
Welche Lehren lassen sich aus der Geschichte der chinesischen Autoindustrie ziehen?
1. In den frühen 1980er Jahren wurden Sonderwirtschaftszonen (SEZ) geschaffen, die Steuervergünstigungen, weniger Bürokratie, eine flexible Arbeitsmarktpolitik boten und die Gründung von Joint Ventures förderten, um Fähigkeiten und Wissen in die lokale Industrie zu übertragen. Der Auslandsanteil am Eigentum war auf 50 Prozent begrenzt, um heimische Hersteller zu schützen.
2. Mit dem Einkommenswachstum der Bevölkerung stieg die Nachfrage nach Pkw rasch, was zu massiven Autoimporten nach China führte. Um die verletzliche, noch nicht gefestigte heimische Autoindustrie zu schützen, wurden Zölle von bis zu 250 Prozent eingeführt.
3. 1994 initiierte die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission Chinas (NDRC) eine Industriepolitik für den Automobilsektor, die staatliche Unternehmen zur Partnerschaft mit internationalen Herstellern in Form von Joint Ventures ermutigte. 2001 trat China der WTO bei und senkte zur Erfüllung seiner Verpflichtungen die Zölle auf ausländische Autos innerhalb einer fünfjährigen Übergangsphase schrittweise auf 25 Prozent. Entgegen den Hoffnungen westlicher Akteure stieg der Importanteil am Markt jedoch nicht, sondern sank sogar weiter – dank der Kombination aus hohen Zöllen, Importquoten und wachsender inländischer Kapazitäten – von etwa 6 Prozent im Jahr 2001 auf 3 Prozent im Jahr 2006 (und liegt seither auf diesem Niveau).
4. Ebenfalls 2001 setzte China auf Elektrofahrzeuge und nahm die dafür benötigten Technologien als prioritäres Forschungsprojekt in seinen Fünfjahresplan auf. Heute dominieren chinesische Unternehmen (BYD, NIO) den globalen Markt für Elektroautos. Selbst die Pandemie bremste das nachhaltige Wachstum der chinesischen Autoindustrie nicht, sondern stärkte vielmehr die Position des Landes in seinem Bestreben, zu einem der globalen Vorreiter der Klimaschutzagenda zu werden.
Mit dem Ziel, ein neues Ökosystem zu schaffen und nicht nur Produzenten, sondern auch Käufer zu stimulieren, traf die chinesische Regierung eine kluge Entscheidung: Subventionen und Vergünstigungen nicht nur heimischen Herstellern von Elektrofahrzeugen, sondern allen interessierten ausländischen Unternehmen zu gewähren. So erhielten chinesische Produzenten Zugang zu US‑Technologien: Tesla wurde zu einem der wichtigsten Akteure beim Aufbau von Produktionskapazitäten in China, und China wurde ein integraler Bestandteil der Tesla-Lieferketten.
Die Entwicklungserfahrung der chinesischen Autoindustrie zeigt, dass staatliche Souveränität, echte Unabhängigkeit und Autonomie nur möglich sind, wenn der Markt offen bleibt und das eigene technologische Potenzial schrittweise aufgebaut wird. Genau diesen Weg beschreitet derzeit Russland: Mit Instrumenten wie SPIK 2.0 ermutigen die russischen Behörden ausländische Hersteller, Werke in Russland zu eröffnen, und bieten Steuervergünstigungen, Subventionen und einen Zahlungsaufschub bei der Recyclingabgabe. Es gibt die Ansicht, die vom Ministerium für Industrie und Handel (Minpromtorg) beschlossene Initiative zur Überarbeitung der Regeln für die Berechnung der Recyclingabgabe habe einen fiskalischen Charakter, doch der eigentliche Sinn der Maßnahme besteht im Zugang zu führenden chinesischen Technologien und im Aufbau einer eigenen wettbewerbsfähigen Automobilindustrie.
In einer Welt, in der Technologien und Innovationen zu Schlüsselfaktoren der Entwicklung werden, müssen Länder, die technologische Souveränität anstreben, für Zusammenarbeit, Wissensaustausch und Investitionen offen bleiben. Andernfalls droht der Anschluss an den globalen Fortschritt verloren zu gehen. Kein Land, selbst das am weitesten entwickelte, ist bislang in der Lage, alle notwendigen Technologien für vollständige Unabhängigkeit im Alleingang zu schaffen. Einfluss auf die Regeln des globalen Handels werden künftig jene Länder haben, die es schaffen, ihren Markt gegenüber befreundeten Staaten offen zu halten und ihre eigenen Innovationsökosysteme zielgerichtet zu entwickeln.