Опыт промышленной некромантии: возродят ли США коммерческое судостроение?

Стратегия планирует сосредоточиться на четырёх основных направлениях:

• восстановление потенциала и возможностей американского судостроения;

• реформирование системы подготовки кадров;

• защита промышленной базы;

• поддержка национальной безопасности и обеспечение устойчивого развития промышленности.

На сегодняшний день Соединённые Штаты по объёму строительства торгового флота уступают даже России, а КНР превосходит их в двести раз .

Надо отметить, что это не первый случай, когда в стране проявляют озабоченность состоянием своего торгового флота. Так, в 1936 г. был принят закон о судоходстве ( Merchant Marine Act 1936 ) , в соответствии с которым создана морская комиссия США ( United States Maritime Commission ). В её задачи входило управление строительством торгового флота и субсидирование американского судостроения и судоходных компаний для компенсации разницы в стоимости эксплуатации американских и зарубежных судов. Разница уже тогда была не в пользу Соединённых Штатов, учитывая более высокие зарплаты и лучшие условия содержания американских моряков по сравнению и с европейскими коллегами, и тем более с моряками из Латинской Америки, азиатских стран и многочисленных европейских колоний в Азии и Африке.

Ещё ранее законом о судоходстве 1916 г. учреждён совет США по судоходству ( United States Shipping Board ) , задачей которого было увеличение числа судов, обеспечивающих потребности в военных перевозках на фоне идущей мировой войны. Непосредственно эту задачу решала учреждённая советом Emergency Fleet Corporation , выступавшая заказчиком судов и инвестором в судостроительные мощности. Затем, в мирное время, совет превратился фактически в судоходную компанию в государственной собственности, управлявший самым крупным в мире флотом торговых судов (около 1500 единиц). Но послевоенный спад рынка морских перевозок, а затем и Великая депрессия прекратили его существование, формально завершившееся в 1934 году.

Последнее и является практическим выражением господства на море, позволяющего пользоваться морем самому и исключать (во всяком случае сокращать) такие возможности для оппонента. В обоих случаях на момент начала реализации США уже имели – и это важно – современную по тому времени судостроительную отрасль, способную немедленно справиться практически с любым мыслимым набором заказов и имеющую большой потенциал для расширения. Речь шла, таким образом, о поддержке существующего значительного потенциала, а не о его подъёме из гроба. Сегодня же страна сталкивается именно со второй задачей.

В обоих случаях закрепления после войны занятых позиций не происходило: перевозчики охотно возили товары и в Соединённые Штаты, и из них по всему миру, но предпочитали либо пользоваться огромным запасом тоннажа «военной постройки», либо, если уж решались на покупку нового судна, оно, как правило, было построено не в США, а в странах с меньшей ценой строительства. В мирное время с этим мирились, тем более после Второй мировой, когда судостроение росло у союзников и партнёров, а плоды его деятельности использовались в американских интересах. Сейчас ситуация резко изменилась. Доминирование КНР, где сейчас строится больше половины торгового флота планеты, в судостроении, и позиции Пекина в мировой морской торговле, грозят американцам сразу с двух сторон.

Во-первых , при развитом гражданском судоходстве резко упрощается расширение мощностей уже военного судостроения. Во-вторых , гарантировать сохранение морских коммуникаций в условиях, когда ими управляет противник, невозможно. Учитывая сказанное, попробуем самостоятельно сформулировать ключевую задачу новой американской стратегии, в ней отсутствующую. Она звучит так: обеспечить создание в США соответствующей промышленной базы и строительство на ней судов, которые могут использоваться в американских интересах при любом развитии отношений с КНР. Прямо этого в документе не сказано, хоть и довольно подробно говорится о недобросовестной конкуренции со стороны КНР и мерах в этой связи.

Формулировка цели подобным образом даёт ответ на другой вопрос: почему в стратегии ничего не говорится о том, какие грузы будут возить вновь построенные суда? На регулярно проходящих в США отраслевых конференциях этот вопрос задают регулярно. Так, CEO Liberty Maritime Джош Шапиро недавно заявил, что «закон о судах для Америки должен быть переименован в закон о грузах для Америки». «Можно построить много кораблей, но, если на них нет груза, они никуда не поплывут» .

Существенная доля истины в словах Шапиро есть.

Остаётся, однако, импорт в США , и стратегия Трампа предполагает введение обязательного портового сбора со всех судов неамериканской постройки, который будет взиматься с массы груза. Рассматриваются разные варианты в диапазоне от 1 до 25 центов за килограмм ввозимого груза. На выходе должен быть результат в диапазоне от 66 до 1500 млрд долларов, которые будут израсходованы на поддержку американского судостроения.

Эти меры, вкупе с предполагаемым объёмом прямых инвестиций в отрасль на сумму 150 млрд долларов, должны дать на выходе результат в виде возрождения верфей. Предусматривается и переходный период, когда сначала суда будут строиться на иностранных верфях с одновременным вложением средств в американские предприятия и последующей локализацией продукта у себя.

Однако, как отмечают профильные американские издания, предполагаемые меры возрождения отрасли вызывают энтузиазм в основном у американских судостроителей, но не у судовладельцев. Ещё меньший подъём наблюдается у тех, кто пытается оценить влияние новых сборов на американский рынок. Практически никто не сомневается, что итоговый рост затрат придется компенсировать конечному американскому потребителю через неизбежный рост цен на импортную продукцию, начиная с сырой нефти и заканчивая автомобилями. А это, в свою очередь, становится политической проблемой.

Впрочем, определённые движения в отрасли уже идут. Так, корейская Hanwha купила верфь в Филадельфии, а французская Antin Infrastructure Funds – на Западном побережье. Проблема в том, что скорее всего их цели направлены не на коммерческие, а на военные задачи, от которых, если только мы правильно поняли главную цель новой стратегии, никуда не деться.

Автор: Илья Крамник, научный сотрудник Центра изучения стратегического планирования ИМЭМО имени Е.М. Примакова РАН.