Erfahrung in industrieller Nekromantie: Werden die USA den kommerziellen Schiffbau wiederbeleben?

Die Strategie plant, sich auf vier Hauptbereiche zu konzentrieren:

• Wiederherstellung des Potenzials und der Fähigkeiten des amerikanischen Schiffbaus;

• Reform des Ausbildungssystems;

• Schutz der industriellen Basis;

• Unterstützung der nationalen Sicherheit und Sicherstellung einer nachhaltigen Entwicklung der Industrie.

Derzeit liegen die Vereinigten Staaten im Bau von Handelsschiffen sogar hinter Russland zurück, und die VR China übertrifft sie um das Zweihundertfache.

Es ist zu beachten, dass dies nicht das erste Mal ist, dass im Land Besorgnis über den Zustand seiner Handelsflotte geäußert wird. So wurde 1936 das Schifffahrtsgesetz (Merchant Marine Act 1936) verabschiedet, gemäß dem die United States Maritime Commission gegründet wurde. Ihre Aufgaben umfassten die Verwaltung des Baus der Handelsflotte und die Subventionierung des amerikanischen Schiffbaus und der Schifffahrtsunternehmen, um die Kostenunterschiede zwischen dem Betrieb amerikanischer und ausländischer Schiffe auszugleichen. Der Unterschied war bereits damals nicht zugunsten der Vereinigten Staaten, angesichts der höheren Löhne und besseren Bedingungen für amerikanische Seeleute im Vergleich zu ihren europäischen Kollegen und erst recht zu Seeleuten aus Lateinamerika, asiatischen Ländern und zahlreichen europäischen Kolonien in Asien und Afrika.

Noch früher wurde durch das Schifffahrtsgesetz von 1916 der United States Shipping Board gegründet, dessen Aufgabe es war, die Anzahl der Schiffe zu erhöhen, die den Bedarf an militärischen Transporten während des laufenden Weltkriegs decken. Diese Aufgabe wurde direkt von der durch den Rat gegründeten Emergency Fleet Corporation gelöst, die als Auftraggeber für Schiffe und Investor in Schiffbaukapazitäten fungierte. Danach verwandelte sich der Rat in Friedenszeiten faktisch in ein staatliches Schifffahrtsunternehmen, das die größte Handelsflotte der Welt (etwa 1500 Einheiten) verwaltete. Aber der Nachkriegsabschwung des Seetransportmarktes und dann die Große Depression beendeten seine Existenz, die formal 1934 abgeschlossen wurde.

Letzteres ist der praktische Ausdruck der Herrschaft auf See, die es ermöglicht, das Meer selbst zu nutzen und solche Möglichkeiten für den Gegner auszuschließen (oder zumindest zu reduzieren). In beiden Fällen hatten die USA zum Zeitpunkt der Umsetzung bereits - und das ist wichtig - eine moderne Schiffbauindustrie, die in der Lage war, praktisch jeden denkbaren Auftrag sofort zu bewältigen und ein großes Potenzial für die Erweiterung hatte. Es ging also darum, das bestehende erhebliche Potenzial zu unterstützen und nicht darum, es aus dem Grab zu heben. Heute steht das Land jedoch vor genau dieser zweiten Aufgabe.

In beiden Fällen fand nach dem Krieg keine Festigung der eroberten Positionen statt: Die Transportunternehmen transportierten gerne Waren in die Vereinigten Staaten und aus ihnen heraus in die ganze Welt, zogen es jedoch vor, entweder den enormen Tonnagevorrat der „Kriegsproduktion“ zu nutzen oder, wenn sie sich für den Kauf eines neuen Schiffes entschieden, wurde es in der Regel nicht in den USA, sondern in Ländern mit geringeren Baukosten gebaut. In Friedenszeiten akzeptierte man dies, umso mehr nach dem Zweiten Weltkrieg, als der Schiffbau bei Verbündeten und Partnern wuchs und die Früchte seiner Tätigkeit im amerikanischen Interesse genutzt wurden. Jetzt hat sich die Situation dramatisch verändert. Die Dominanz der VR China, wo derzeit mehr als die Hälfte der Handelsflotte des Planeten gebaut wird, im Schiffbau und die Positionen Pekings im weltweiten Seehandel bedrohen die Amerikaner gleich von zwei Seiten.

Erstens wird bei einer entwickelten zivilen Schifffahrt die Erweiterung der Kapazitäten des bereits bestehenden militärischen Schiffbaus erheblich vereinfacht. Zweitens ist es unmöglich, die Aufrechterhaltung der Seewege zu garantieren, wenn sie vom Gegner kontrolliert werden. Angesichts dessen versuchen wir, die Schlüsselaufgabe der neuen amerikanischen Strategie, die in ihr fehlt, selbst zu formulieren. Sie lautet: Sicherstellung der Schaffung einer entsprechenden industriellen Basis in den USA und des Baus von Schiffen darauf, die in amerikanischen Interessen bei jeder Entwicklung der Beziehungen zur VR China eingesetzt werden können. Dies wird im Dokument nicht direkt gesagt, obwohl ausführlich über unlauteren Wettbewerb seitens der VR China und Maßnahmen in diesem Zusammenhang gesprochen wird.

Die Formulierung des Ziels auf diese Weise gibt eine Antwort auf eine andere Frage: Warum wird in der Strategie nichts darüber gesagt, welche Ladungen die neu gebauten Schiffe transportieren werden? Auf regelmäßig in den USA stattfindenden Branchenkonferenzen wird diese Frage regelmäßig gestellt. So erklärte kürzlich der CEO von Liberty Maritime, Josh Shapiro, dass „das Gesetz über Schiffe für Amerika in das Gesetz über Ladungen für Amerika umbenannt werden sollte“. „Man kann viele Schiffe bauen, aber wenn sie keine Ladung haben, werden sie nirgendwohin fahren“.

In Shapiros Worten steckt ein wesentlicher Teil der Wahrheit.

Es bleibt jedoch der Import in die USA, und die Trump-Strategie sieht die Einführung einer obligatorischen Hafengebühr für alle Schiffe nicht-amerikanischen Baus vor, die auf das Gewicht der Ladung erhoben wird. Verschiedene Optionen im Bereich von 1 bis 25 Cent pro Kilogramm importierter Ladung werden in Betracht gezogen. Am Ende soll ein Ergebnis im Bereich von 66 bis 1500 Milliarden Dollar stehen, die zur Unterstützung des amerikanischen Schiffbaus ausgegeben werden.

Diese Maßnahmen, zusammen mit dem geplanten Umfang direkter Investitionen in die Branche in Höhe von 150 Milliarden Dollar, sollen zu einem Ergebnis in Form der Wiederbelebung der Werften führen. Ein Übergangszeitraum ist vorgesehen, in dem zunächst Schiffe auf ausländischen Werften gebaut werden, während gleichzeitig in amerikanische Unternehmen investiert wird und das Produkt anschließend lokalisiert wird.

Wie amerikanische Fachzeitschriften jedoch anmerken, rufen die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Wiederbelebung der Branche hauptsächlich bei amerikanischen Schiffbauern Begeisterung hervor, nicht jedoch bei den Schiffseignern. Noch weniger Aufschwung ist bei denen zu beobachten, die versuchen, die Auswirkungen der neuen Gebühren auf den amerikanischen Markt zu bewerten. Praktisch niemand zweifelt daran, dass der endgültige Anstieg der Kosten vom amerikanischen Endverbraucher durch den unvermeidlichen Anstieg der Preise für importierte Produkte, angefangen bei Rohöl bis hin zu Autos, kompensiert werden muss. Und das wird wiederum zu einem politischen Problem.

Dennoch gibt es bereits bestimmte Bewegungen in der Branche. So hat die koreanische Hanwha eine Werft in Philadelphia gekauft, und die französische Antin Infrastructure Funds - an der Westküste. Das Problem ist, dass ihre Ziele höchstwahrscheinlich nicht auf kommerzielle, sondern auf militärische Aufgaben ausgerichtet sind, von denen, wenn wir das Hauptziel der neuen Strategie richtig verstanden haben, kein Weg daran vorbeiführt.