Кто заплатит за бензиновую безопасность

— Октановое число указывается на заправках — например, 95-й или 92-й бензин — это и есть октановое число, и в этом плане любой обман — это прямое нарушение, за которое, соответственно, должны быть штрафы и прочая ответственность. Осенью и в конце лета был реальный риск физического дефицита бензина в стране, поэтому были предприняты всевозможные меры, чтобы его не допустить — в частности, разрешен импорт бензина из других стран без пошлин. Также в числе этих мер было разрешение использовать отдельные присадки, которые раньше не допускались, для увеличения октанового числа — именно об этом идет речь в предложении Сечина. Он против подобных инициатив и указывает, что нельзя этим заниматься, а нужно сразу производить бензин нужного октанового числа и что нельзя доводить его до необходимого уровня присадками — условно говоря, с 86-го до 95-го или 92-го бензина. Но разрешение использовать присадки было как раз кризисной мерой — стояла задача любыми путями обеспечить объемы бензина на рынке здесь и сейчас. Я думаю, что эта мера и правительством рассматривается как временная и как только будет устранен риск дефицита бензина, мы увидим ее отмену. Понятно, что крупные компании этим недовольны, у них крупные перерабатывающие заводы, в которые вложены инвестиции, чтобы сразу производить высокооктановое топливо очень хорошего качества. И тут возникает конкуренция, потому что появляются мини-НПЗ, которые могут гнать бензин не самого высокого качества, а потом брать присадки и доводить уровень октанового числа до нужных параметров. Именно поэтому крупные компании хотят, чтобы правительство ликвидировало первопричину дефицита, которая находится в области безопасности нефтеперерабатывающих заводов. Многие НПЗ в результате ударов уходили на внеплановый ремонт, и поэтому на внутреннем рынке возник дефицит топлива. Компаниям нужно, чтобы государство решило эту проблему, а потом уже, когда не будет дефицита, не нужно будет принимать экстренные меры типа разрешения присадок. Насколько эффективно и безопасно для обычного автовладельца «вовлечение низкооктанового» топлива в оборот — есть примеры, где это серьёзно увеличивало поломки или стоимость обслуживания? 

— По поводу технического момента: если у вас автомобиль с двигателем, который нужно заправлять 98-м бензином, а вы заправляете его 92-м, то, конечно, его качество работы будет не очень хорошим. И наоборот: если у вас старая машина, которую нужно заправлять 92-м бензином, нельзя лить в нее сотый. На какой бензин рассчитан автомобиль, то бензином с таким октановым числом его и нужно заправлять, а дальше всё зависит от самих присадок. Если это хорошая присадка, если она производится в промышленных масштабах под контролем, то все будет нормально. А если лить плохой бензин-присадку, условно говоря, на «глазок» из канистры, то непонятно какое у вас октановое число в итоге выходит. Основная проблема для потребителя заключается именно в том, что заявлено может быть одно октановое число, а в реальности выходит другое. Обязательные запасы и аудит мелких производителей могут ещё сильнее консолидировать рынок — не приведёт ли это к удорожанию бензина и исчезновению мелких АЗС в регионах? 

— Обеспечить запас топлива на 30 дней — это действительно проблема для так называемых независимых АЗС, которая создает дополнительные издержки. Независимые АЗС и так зачастую довольно бедные и не могут себе позволить брать дополнительные ёмкости. Их нужно где-то размещать, для этого нужен земельный участок, а к системам хранения топлива идут отдельные требования. На мелкий бизнес эти дополнительные издержки влияют, конечно, негативно. При этом у крупного бизнеса проблем как раз-таки не будет, потому что у них и так есть необходимая система. Говорят, что дефицит искусственно создают трейдеры и посредники — есть ли реальные меры против спекуляций, которые можно быстро ввести, чтобы помочь людям этой зимой? 

— Повышение цен зачастую бывает скорее результатом биржевой игры трейдеров. Но первопричиной дефицита бензина была скорее череда внеплановых ремонтов и то, что НПЗ просто не хватало. В России от объема бензина, который производится на внутреннем рынке, потребляется 90%, и только 10% экспортируется. Поэтому когда НПЗ повреждены в большом объеме, либо они ушли на плановый или внеплановый ремонт, то переработка сокращается хотя бы на 10-15%. Как следствие — возникает риск дефицита. С дизельным топливом такого риска нет, потому что мы потребляем на внутреннем рынке только половину от того дизеля, который производим, а вторую половину экспортируем. Можно просто сократить экспорт, и это уже позволит обеспечить внутренний рынок. С бензином сложнее. Этой зимой это как раз все наоборот: у нас даже по статистике цены на бензин в рознице снизились. При этом на бирже они снизились довольно существенно, то есть зима — это, наоборот, период затишья на рынке бензина. Дизель немножко продолжает дорожать, но глобальная зима — это на самом деле передышка, потому что и потребляется бензина мало, и на бирже нет дефицита. Автомобильный сезон длится, как правило, где-то с апреля до конца октября, а зимой потребление бензина снижается. Игорь Юшков, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности.