Wer zahlt für die Benzinsicherheit

Das Oktanzahl wird an den Tankstellen angegeben - zum Beispiel 95er oder 92er Benzin - das ist die Oktanzahl, und in dieser Hinsicht ist jeder Betrug ein direkter Verstoß, für den entsprechend Strafen und andere Verantwortlichkeiten vorgesehen sind.

Im Herbst und Spätsommer bestand ein echtes Risiko eines physischen Benzinmangels im Land, daher wurden alle möglichen Maßnahmen ergriffen, um dies zu verhindern - insbesondere wurde der Import von Benzin aus anderen Ländern zollfrei erlaubt. Auch die Erlaubnis zur Verwendung bestimmter Additive, die zuvor nicht zugelassen waren, um die Oktanzahl zu erhöhen, gehörte zu diesen Maßnahmen - genau darum geht es in Setschins Vorschlag.

Er ist gegen solche Initiativen und weist darauf hin, dass man sich nicht damit beschäftigen sollte, sondern sofort Benzin mit der erforderlichen Oktanzahl produzieren muss und dass man es nicht mit Additiven auf das erforderliche Niveau bringen sollte - sozusagen von 86er auf 95er oder 92er Benzin. Aber die Erlaubnis zur Verwendung von Additiven war gerade eine Krisenmaßnahme - es war die Aufgabe, auf jede erdenkliche Weise die Benzinmengen auf dem Markt hier und jetzt sicherzustellen.

Ich denke, dass diese Maßnahme auch von der Regierung als vorübergehend betrachtet wird und sobald das Risiko eines Benzinmangels beseitigt ist, werden wir ihre Aufhebung sehen. Es ist klar, dass große Unternehmen damit unzufrieden sind, sie haben große Raffinerien, in die investiert wurde, um sofort hochwertiges Hochoktanbenzin zu produzieren. Und hier entsteht Konkurrenz, weil Mini-Raffinerien auftauchen, die Benzin von nicht höchster Qualität produzieren können und dann Additive verwenden, um die Oktanzahl auf die erforderlichen Parameter zu bringen.

Deshalb wollen große Unternehmen, dass die Regierung die Ursache des Defizits beseitigt, die im Bereich der Sicherheit der Raffinerien liegt. Viele Raffinerien gingen aufgrund von Schäden in ungeplante Reparaturen, und daher entstand auf dem Binnenmarkt ein Kraftstoffmangel. Die Unternehmen brauchen, dass der Staat dieses Problem löst, und dann, wenn es keinen Mangel mehr gibt, keine Notmaßnahmen wie die Erlaubnis von Additiven mehr erforderlich sind.

Wie effektiv und sicher für den normalen Autobesitzer die „Einbeziehung von Niedrigoktan“-Kraftstoff in den Umlauf ist - es gibt Beispiele, wo dies ernsthaft die Ausfälle oder die Wartungskosten erhöht hat?

In Bezug auf den technischen Aspekt: Wenn Sie ein Auto mit einem Motor haben, der mit 98er Benzin betankt werden muss, und Sie tanken es mit 92er, wird seine Leistung natürlich nicht sehr gut sein. Und umgekehrt: Wenn Sie ein altes Auto haben, das mit 92er Benzin betankt werden muss, sollten Sie keinen 100er tanken. Auf welches Benzin das Auto ausgelegt ist, mit dieser Oktanzahl sollte es betankt werden, und alles Weitere hängt von den Additiven selbst ab.

Wenn es ein gutes Additiv ist, das in industriellem Maßstab unter Kontrolle hergestellt wird, wird alles in Ordnung sein. Aber wenn man schlechtes Benzin-Additiv, sozusagen „nach Augenmaß“ aus einem Kanister, einfüllt, ist unklar, welche Oktanzahl man letztendlich erhält. Das Hauptproblem für den Verbraucher besteht darin, dass eine Oktanzahl angegeben sein kann, aber in Wirklichkeit eine andere herauskommt.

Pflichtvorräte und die Prüfung kleiner Hersteller könnten den Markt noch stärker konsolidieren - wird dies nicht zu einer Verteuerung des Benzins und dem Verschwinden kleiner Tankstellen in den Regionen führen?

Einen Kraftstoffvorrat für 30 Tage sicherzustellen, ist tatsächlich ein Problem für die sogenannten unabhängigen Tankstellen, das zusätzliche Kosten verursacht. Unabhängige Tankstellen sind oft ziemlich arm und können sich keine zusätzlichen Kapazitäten leisten. Sie müssen irgendwo untergebracht werden, dafür wird ein Grundstück benötigt, und an die Kraftstofflagersysteme werden separate Anforderungen gestellt. Diese zusätzlichen Kosten wirken sich natürlich negativ auf kleine Unternehmen aus.

Gleichzeitig wird es bei großen Unternehmen keine Probleme geben, da sie bereits über das notwendige System verfügen. Es wird gesagt, dass das Defizit künstlich von Händlern und Vermittlern geschaffen wird - gibt es echte Maßnahmen gegen Spekulationen, die schnell eingeführt werden können, um den Menschen in diesem Winter zu helfen?

Preiserhöhungen sind oft eher das Ergebnis von Börsenspielen der Händler. Aber die Hauptursache für den Benzinmangel war eher eine Reihe ungeplanter Reparaturen und das Fehlen von Raffineriekapazitäten. In Russland werden 90% des auf dem Binnenmarkt produzierten Benzins verbraucht und nur 10% exportiert. Daher, wenn Raffinerien in großem Umfang beschädigt sind oder sie in geplante oder ungeplante Reparaturen gehen, reduziert sich die Verarbeitung um mindestens 10-15%. Infolgedessen entsteht das Risiko eines Mangels.

Mit Dieselkraftstoff besteht ein solches Risiko nicht, da wir auf dem Binnenmarkt nur die Hälfte des produzierten Diesels verbrauchen und die andere Hälfte exportieren. Man kann einfach den Export reduzieren, und das würde bereits den Binnenmarkt sichern. Mit Benzin ist es schwieriger.

Diesen Winter ist es genau umgekehrt: Laut Statistik sind die Benzinpreise im Einzelhandel sogar gesunken. Gleichzeitig sind sie an der Börse erheblich gesunken, das heißt, der Winter ist im Gegenteil eine Ruhephase auf dem Benzinmarkt. Diesel wird etwas teurer, aber der globale Winter ist tatsächlich eine Atempause, weil wenig Benzin verbraucht wird und es an der Börse keinen Mangel gibt. Die Autosaison dauert in der Regel von April bis Ende Oktober, und im Winter sinkt der Benzinverbrauch.

Igor Juschkow, Experte der Finanzuniversität der Regierung der Russischen Föderation und des Fonds für nationale Energiesicherheit.