Война за тротуары

Есть такой анекдот про разговор между пользователем спортивного мотоцикла и байкером на «Харли Дэвидсон». Когда владелец спортивного байка обижался, что байкеры не хотят с ним общаться, несмотря на то, что и те и другие — мотоциклисты, байкер на «чопере» ему ответил: «А что с вами знакомиться? Вы же каждый год новые».

Смысл этого анекдота, как все понимают, в том, что пользователи спортивных мотоциклов достаточно часто попадают в аварии из-за высоких скоростей и иногда из-за того, что не могут справиться с управлением. Хотя аварийности подвержены и пользователи более медленных мотоциклов, со средствами индивидуальной мобильности ситуация примерно такая же, но она немного проще, и статистику травматизма можно изучить. Во многом она не столь угрожающа, потому что пользователи этих микромобильных средств передвижения используют тротуары, то есть места перемещения пешеходов.

Собственно, конфликты пешеходов с самокатчиками и теми, кто ездит на гироскутерах, привели к тому, что теперь самокаты номерные, а пользователей каршеринговых самокатов страхуют. Но это не избавляет пешеходов от инцидентов с теми, кто использует колесные средства персональной мобильности.

Проблема здесь в том, что все мы — жители городов, и конфликты происходят в основном в городах, где очень высокая плотность населения и перемещений. Там, где практически невозможно или сложно выделить отдельные полосы для машин, отдельные для велосипедов, отдельные для средств индивидуальной мобильности и отдельные для пешеходов.

В городах, где проводились эксперименты с велодорожками — например, в Петербурге, видно, что ими пользуется ограниченное количество велосипедистов. Это вызывает нарекания со стороны автомобилистов. То есть всегда возникает вопрос баланса интересов.

В такой ситуации, где плотность является частью проблемы, культура имеет первостепенное значение. В первую очередь — культура взаимодействия, культура соблюдения интересов других и, соответственно, культура нахождения баланса.

В силу того, что пользователи средств индивидуальной мобильности каждый год новые, нужно признать необходимость определенного обучения, сертификации или каких-то форматов, связанных с тем, что человек не просто понимает, как управлять таким средством технически, а как им управлять в городе, где существуют интересы других групп населения, которые не пользуются такими средствами, но при этом тоже заинтересованы в безопасном и комфортном перемещении.

Новыми эти пользователи являются именно потому, что возникает новое поколение, люди взрослеют. Кроме того, приезжают люди из других регионов и даже стран, которые зачастую не знакомы с культурой сосуществования в крупных городах. При этом культура, которая передается от поколения к поколению, в данном случае тоже не срабатывает, потому что такие средства передвижения тоже новые. И носители этой культуры — в большинстве своем молодые люди. С учетом всех этих факторов мне кажется целесообразным введение какого-то обучения, аналогичного водительским правам, либо более упрощенный формат.

Актуальность разрешения этих системных конфликтов подчеркивается тем, что города в ближайшее время вряд ли избавятся от средств индивидуальной мобильности именно в силу того, что логика так называемого 15-минутного города предполагает перемещение на относительно небольшие расстояния или даже на большие расстояния, но там, где не ходит общественный транспорт. Поэтому, скорее всего, такие средства передвижения будут частью городского пространства и городской жизни. Следовательно, необходимы какие-то долговременные правила и санкции за их нарушение — это, на мой взгляд, вполне очевидно.

Станислав Корякин, политконсультант, член Общественной палаты РФ, автор Telegram-канала «Смыслы и стратегии».