Krieg um die Gehwege

Es gibt einen Witz über ein Gespräch zwischen einem Nutzer eines Sportmotorrads und einem Biker auf einer Harley Davidson. Als der Besitzer des Sportbikes sich beschwerte, dass die Biker nicht mit ihm reden wollen, obwohl beide Motorradfahrer sind, antwortete ihm der Biker auf dem Chopper: „Warum sollten wir euch kennenlernen? Ihr seid doch jedes Jahr neu.“

Der Sinn dieses Witzes, wie jeder versteht, liegt darin, dass Nutzer von Sportmotorrädern ziemlich oft in Unfälle verwickelt werden, aufgrund der hohen Geschwindigkeiten und manchmal, weil sie die Kontrolle nicht beherrschen können. Obwohl auch Nutzer langsamerer Motorräder unfallgefährdet sind, ist die Situation mit individuellen Mobilitätsmitteln ähnlich, aber etwas einfacher, und die Unfallstatistik kann untersucht werden. Sie ist in vielerlei Hinsicht nicht so bedrohlich, weil die Nutzer dieser Mikromobilitätsmittel Gehwege nutzen, also Orte, die für Fußgänger bestimmt sind.

Tatsächlich haben die Konflikte zwischen Fußgängern und Rollerfahrern sowie denen, die auf Hoverboards fahren, dazu geführt, dass Roller jetzt nummeriert sind und die Nutzer von Carsharing-Rollern versichert werden. Aber das befreit die Fußgänger nicht von Vorfällen mit denen, die rollende Mittel der persönlichen Mobilität nutzen.

Das Problem liegt darin, dass wir alle Stadtbewohner sind und Konflikte hauptsächlich in Städten auftreten, wo die Bevölkerungs- und Bewegungsdichte sehr hoch ist. Dort, wo es praktisch unmöglich oder schwierig ist, separate Spuren für Autos, separate für Fahrräder, separate für individuelle Mobilitätsmittel und separate für Fußgänger zu schaffen.

In Städten, in denen Experimente mit Radwegen durchgeführt wurden - zum Beispiel in Petersburg, ist zu sehen, dass sie von einer begrenzten Anzahl von Radfahrern genutzt werden. Dies führt zu Beschwerden seitens der Autofahrer. Es stellt sich also immer die Frage des Interessenausgleichs.

In einer solchen Situation, in der die Dichte Teil des Problems ist, hat die Kultur oberste Priorität. In erster Linie die Kultur der Interaktion, die Kultur der Berücksichtigung der Interessen anderer und entsprechend die Kultur der Balancefindung.

Da die Nutzer individueller Mobilitätsmittel jedes Jahr neu sind, muss die Notwendigkeit einer bestimmten Schulung, Zertifizierung oder eines Formats anerkannt werden, das damit verbunden ist, dass eine Person nicht nur versteht, wie man ein solches Mittel technisch steuert, sondern wie man es in einer Stadt steuert, in der es Interessen anderer Bevölkerungsgruppen gibt, die solche Mittel nicht nutzen, aber dennoch an einer sicheren und komfortablen Fortbewegung interessiert sind.

Diese Nutzer sind neu, weil eine neue Generation entsteht, Menschen erwachsen werden. Außerdem kommen Menschen aus anderen Regionen und sogar Ländern, die oft nicht mit der Kultur des Zusammenlebens in Großstädten vertraut sind. Dabei funktioniert die Kultur, die von Generation zu Generation weitergegeben wird, in diesem Fall auch nicht, weil solche Fortbewegungsmittel ebenfalls neu sind. Und die Träger dieser Kultur sind größtenteils junge Menschen. Angesichts all dieser Faktoren scheint es mir sinnvoll, eine Art Schulung einzuführen, ähnlich wie Führerscheine, oder ein vereinfachtes Format.

Die Dringlichkeit der Lösung dieser systemischen Konflikte wird dadurch unterstrichen, dass Städte in naher Zukunft kaum auf individuelle Mobilitätsmittel verzichten werden, gerade weil die Logik der sogenannten 15-Minuten-Stadt die Fortbewegung über relativ kurze Entfernungen oder sogar über größere Entfernungen vorsieht, wo kein öffentlicher Verkehr fährt. Daher werden solche Fortbewegungsmittel wahrscheinlich Teil des städtischen Raums und des städtischen Lebens sein. Folglich sind langfristige Regeln und Sanktionen für deren Verletzung erforderlich - das ist meiner Meinung nach ziemlich offensichtlich.

Stanislaw Korjakin, Politikberater, Mitglied der Öffentlichen Kammer der RF, Autor des Telegram-Kanals „Sinn und Strategien“.