Die Zukunft der Verkehrsprojekte nach dem Krieg zwischen Israel und Iran

Seit dem Ende des zwölf Tage dauernden Krieges zwischen Israel und dem Iran sind drei Monate vergangen. Der Konflikt im Nahen Osten hat eine Reihe von Schmerzpunkten der globalen Logistik berührt und ein gesteigertes Interesse an den Entwicklungsperspektiven ausgelöst.

Der Hormuskanal und Alternativen

Im Kontext der globalen Logistik zog während des militärischen Konflikts das Schicksal des Hormuskanals die größte Aufmerksamkeit auf sich. Durch ihn fließen etwa 20 Prozent des weltweiten Öls und mehr als 30 Prozent des verflüssigten Gases. Zwei Drittel des über den Kanal transportierten Öls werden von China, Indien, Japan und Südkorea gekauft.

Die iranischen Behörden haben wiederholt die Möglichkeit angedeutet, den Kanal im Falle einer militärischen Bedrohung zu schließen. Im Juni 2025 wiederholte dieser Standpunkt der Vorsitzende des Ausschusses für nationale Sicherheit und Außenpolitik des iranischen Parlaments, Esmail Kosari.

Laut Analysten von JPMorgan könnten die Ölpreise im Falle einer Blockade auf bis zu 130 Dollar pro Barrel steigen, während die Schätzungen des iranischen Außenministeriums noch radikaler waren – bis zu 300 Dollar.

Eine Blockade könnte die Interessen großer Akteure tangieren. Der Iran ist sich dessen bewusst und nutzt dieses Thema seit mindestens 1980 als Druckmittel gegen seine Gegner. Gleichzeitig hat der Iran während des Krieges die Drohung nicht umgesetzt und wird dies wahrscheinlich auch später nicht tun.

Ein Versuch einer Blockade wäre für den Iran wie ein Schuss ins eigene Knie. Ein solcher Schritt würde sowohl bei den Käufern von Energieressourcen als auch bei den Nachbarn des Iran, die vom Export von Öl und Gas profitieren – Saudi-Arabien, VAE, Kuwait, Bahrain, Katar – eine scharfe negative Reaktion hervorrufen. Für die letzten drei Länder ist der Hormuskanal die einzige Route für den Export von Energieträgern.

Drei Länder in der Region haben sich um alternative Exportwege bemüht. Der Iran hat die Pipeline Gure – Jask (1 Million Barrel pro Tag, wird jedoch nur teilweise genutzt) gebaut, Saudi-Arabien hat die Pipeline „Ost – West“ (4,2 Millionen Barrel) errichtet, und die VAE haben die Pipeline Abu Dhabi – Fujairah (1,5 Millionen) gebaut.

Während des Krieges verließen die meisten Tanker den Kanal, die Frachtraten stiegen. Nach dem Ende der Angriffe stabilisierte sich die Situation im Kanal und in den angrenzenden Ländern. Der Schiffsverkehr erfolgt wieder in vollem Umfang.

Der Bab-el-Mandeb-Kanal

Ein weiterer Spannungsherd in der globalen Logistik. Der Kanal verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden und ist von entscheidender Bedeutung für den weltweiten Güterverkehr – er stellt die Verbindung zwischen Europa, Asien und Ostafrika her.

Die Angriffe der Huthi im Roten Meer dauern bereits mehrere Jahre an. Militär- und Handelsschiffe geraten unter Beschuss. Ein erheblicher Teil der Transportunternehmen zieht es vor, kein Risiko einzugehen und umgeht die Route – über das Kap der Guten Hoffnung. Der Verkehr durch den Suezkanal ist um mehr als 60 Prozent zurückgegangen. Die letzten Angriffe auf Schiffe fanden am 6. und 7. Juli statt. Der Bulkcarrier MagicSeas und der Frachter EternityC sanken. Die Aktionen der Huthi schädigen die israelische Wirtschaft – die Transportkosten steigen, der Warenumsatz des israelischen Hafens Eilat ist um 85 Prozent gesunken. Versuche mehrerer westlicher Länder, das Problem militärisch zu lösen, waren nicht erfolgreich.

Nach dem Ende des Krieges gab es keine wesentlichen Veränderungen in der Situation.

Internationaler Transportkorridor „Nord – Süd“

Dieser Transportkorridor verbindet Russland, den Kaukasus und Zentralasien mit dem Iran. Eine Reihe von Experten befürchtete, dass militärische Aktionen zu massiven Zerstörungen und einem Stillstand der Transitverkehre durch den Iran führen würden. Die realen Folgen waren jedoch deutlich milder – es gab Störungen im Fahrplan, aber nicht mehr. Informationen über erhebliche Zerstörungen der iranischen Infrastruktur, die im Rahmen des Transportkorridors tätig ist, liegen nicht vor.

Die aktuelle Situation mit dem MTK „Nord – Süd“ ist wie folgt: Die Route befindet sich in der Phase der Anlaufzeit. Die Entwicklung verläuft gemächlich.

Von den drei Routen – der westlichen (über den Kaukasus), der zentralen (direkt über das Kaspische Meer) und der östlichen (durch Kasachstan und Turkmenistan) – entwickelt sich die letzte am dynamischsten und konsequentesten. Hier fließen allmählich Investitionen ein, die Infrastruktur wird modernisiert. Dabei erfolgt der Prozess ohne übermäßige Politisierung. Für die Industrieunternehmen Russlands, die im Ural und in Sibirien tätig sind, ist die östliche Route am verständlichsten und bequemsten.

Das Zustand der Eisenbahninfrastruktur in den Ländern, durch die die Route verläuft, unterscheidet sich jedoch erheblich. Während es in Russland zweigleisige elektrifizierte Strecken gibt, sind es im Iran einspurige nicht elektrifizierte Abschnitte, deren Durchsatz deutlich niedriger ist als in der RF.

Die Entwicklung der zentralen Route wird durch die langsamen Modernisierungsraten der kaspischen Häfen, einschließlich der Häfen von Machatschkala und Olya, erschwert.

Die Situation wird durch die anhaltende Erosion des Kaspischen Meeres verschärft. Der Wasserstand hat derzeit ein historisches Minimum erreicht. Dies erschwert die Arbeit der Häfen Astrachan, Aktau, Olya und Kuryk.

Es gibt Informationen über Pläne, die Baggerarbeiten im Wolga-Kaspischen Kanal mit einer Länge von 188 km einzustellen, obwohl diese zuvor als Teil des Projekts zur Entwicklung des Korridors „Nord – Süd“ positioniert wurden. Gleichzeitig prognostiziert der Russische Wetterdienst, dass sich die Situation mit der Erosion des Kaspischen Meeres in den nächsten 10–15 Jahren nicht verbessern wird.

Einige Experten hielten die westliche Route des MTK, die durch Aserbaidschan führt, für die vielversprechendste. In den letzten Monaten ist die Zukunft dieser Richtung jedoch fraglich geworden – die Abkühlung der russisch-aserbaidschanischen Beziehungen macht sich bemerkbar. Ein zusätzliches Risiko stellt die mögliche Verstärkung der Präsenz Großbritanniens, der USA und der Türkei in diesem Gebiet dar.

Nach dem Ende der militärischen Auseinandersetzungen gab es die Vermutung, dass die iranischen Behörden, die die Verwundbarkeit der Seewege spüren, endlich ernsthaft daran arbeiten würden, das Projekt des MTK „Nord – Süd“ zügig und umfassend voranzutreiben. Derzeit gibt es jedoch keine Anzeichen dafür, dass der Iran beschlossen hat, die Umsetzung des MTK-Projekts zu beschleunigen. Die Frage des Baus des problematischen Abschnitts Rasht – Astara, der Aserbaidschan mit dem Iran verbindet, ist ungelöst.

Ich möchte darauf hinweisen, dass die unter russischen Experten verbreitete Überzeugung, dass iranische Beamte und Geschäftsleute die Integration mit Russland unterstützen, nicht zutreffend ist. Die iranischen Eliten sind nicht monolithisch, unter den lokalen Eliten gibt es auch solche, die dem Westen sympathisieren. Dies hat spürbare Auswirkungen auf die Geschwindigkeit und Effizienz der Entscheidungen zu dem Projekt.

Es gibt auch gute Nachrichten: Ein Impuls für die Entwicklung des Korridors wurde durch das Freihandelsabkommen zwischen den EAWU-Staaten und dem Iran gegeben, das am 15. Mai 2025 in Kraft trat.

Zentralasien

Die Kampfhandlungen im Persischen Golf haben bei den Transporteuren in den zentralasiatischen Ländern Besorgnis ausgelöst. Wie im Fall des „Nord – Süd“ befürchteten die Fachleute einen vollständigen Stillstand des iranischen Transportsystems. Diese Befürchtungen haben sich nicht bewahrheitet. Der Krieg ist zu Ende, die Güterströme gehen weiter.

Selbst im Falle der Realisierung eines negativen Szenarios hätte die Wirtschaft der zentralasiatischen Länder keinen großen Schaden erlitten – die Hauptgüterströme aus der Region und in die Region verlaufen in andere Richtungen, über Russland, China und den Kaukasus.

Es schien, als könnte die Verschärfung der Situation im Iran das Interesse der Logistiker an alternativen Projekten in südlicher Richtung, wie dem Projekt zum Bau der Transafghanischen Eisenbahn (Russland, Usbekistan, Afghanistan, Pakistan), erhöhen. Bisher ist dies jedoch nicht geschehen. Ein Grund dafür sind die Sicherheitsrisiken bei der Umsetzung des Projekts in Afghanistan und Pakistan, die regelmäßig mit terroristischen Bedrohungen konfrontiert sind.

Eine Reihe von Quellen berichten, dass der Konflikt zwischen Israel und dem Iran zu einer Zunahme der Aktivitäten Chinas in der Region geführt hat. Es wird behauptet, dass Peking angesichts der militärischen Auseinandersetzungen die Verwundbarkeit der Energielieferungen über den Hormuskanal erkannt hat und beschlossen hat, die Umsetzung logistischer Projekte, die China mit dem Iran über Zentralasien verbinden, zu beschleunigen. Dazu gehört beispielsweise die Eisenbahn China – Kirgisistan – Usbekistan. In das bereits von den Parteien vereinbarte Projekt werden Änderungen eingeführt, die die Durchsatzkapazität der zukünftigen Straße erhöhen sollen.

Es wird auch die Möglichkeit des Baus einer weiteren Strecke China (Kashgar) – Tadschikistan – Usbekistan diskutiert. Offizielle Bestätigungen dieser Informationen liegen nicht vor.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der zwölf Tage dauernde Krieg zwischen Israel und dem Iran aufgrund seiner Kurzfristigkeit und begrenzten Dimensionen zu einer erhöhten Volatilität der Märkte geführt hat, und einige Transportunternehmen erlitten Verluste. Gleichzeitig hatte der Krieg jedoch keinen ernsthaften Einfluss auf die Dynamik der Entwicklung logistischer Projekte weltweit.

Die Haupttrends bleiben unverändert:

- Fragmentierung des internationalen Handels, Regionalisierung, Neuausrichtung der Lieferketten;

- Anstieg des Anteils der Containertransporte;

- Fachkräftemangel, Verlust von Kompetenzen, Degeneration mehrerer Schlüsselunternehmen und Industrien in einigen westlichen Ländern;

- Digitalisierung/Automatisierung, Einführung autonomer Transportmittel, Anstieg der Cyberbedrohungen.