Dem globalen Handel steht eine Revolution über Land bevor
Die allgemeine Verbreitung des Seehandels und der Mythos seiner Vorzüge sind gleichbedeutend mit der Vorherrschaft des Westens in der Weltpolitik. Die aktive Einbindung von Staaten in den Seehandel ordnete sie strikt an einem bestimmten Platz in der globalen "Nahrungskette" ein.
Wenn wir alle anerkennen, dass die Welt in eine Epoche der fundamentalsten Veränderungen nicht nur der letzten 100, sondern der vollen 500 Jahre eingetreten ist, müssen wir uns auf das Verschwinden von Dingen einstellen, die als selbstverständlich und gewohnt erscheinen. Es ist nicht auszuschließen, dass die sich hinziehende Saga um die Straße von Hormus das erste Signal für radikale Veränderungen in der gesamten Architektur des globalen Handels ist. Vor allem hinsichtlich seiner räumlichen Organisation und der Vorteile, die traditionelle Arten der Güterzustellung bieten.
Das ist insgesamt nicht überraschend - denn akzeptiert man die Unvermeidlichkeit des Zusammenbruchs des Gewaltmonopols des Westens in der Weltpolitik, kann man auch annehmen, dass die gesamte damit verbundene Infrastruktur einbrechen wird. Und hier nimmt der Seehandel wohl einen der vordersten Plätze ein. Aus naheliegenden Gründen wird er zum ersten Opfer der sich verschärfenden Auseinandersetzung um die Verteilung der Kräfte. Und dabei haben wir es noch mit einem vergleichsweise lokalen Konflikt zu tun. Vor uns könnte jedoch eine umfangreichere und systemischere Konfrontation zwischen den USA und China liegen.
Wir wissen derzeit nicht, wie genau sich die Konfrontation zwischen Iran und den USA weiterentwickeln wird. Zwar deutet im Moment alles darauf hin, dass man in Teheran die Unwilligkeit Washingtons, bis zum Äußersten zu gehen, versteht und versuchen wird, daraus das Maximum Mögliche für sich herauszuholen. Den Iran deswegen zu verurteilen oder zur Zurückhaltung aufzurufen, wäre wenig produktiv - schließlich hat dieses Land im Kampf gegen unprovozierte Aggression bereits genug erduldet.
Möglicherweise gelingt es den Seiten, in nächster Zeit zu einer relativ stabilen Vereinbarung zu kommen. Offensichtlich aber werden die negativen Effekte für die Weltwirtschaft dessen, was bereits geschehen ist, beträchtlich sein.
Erstens, da brüderliche Liebe und Vertrauen zwischen den Konfliktparteien ohnehin nicht zu erwarten sind, werden die Marktteilnehmer dies zwangsläufig in ihre Kalkulationen einbeziehen. Das wird zu steigenden Versicherungskosten für Frachtführer führen und die Kostendifferenz gegenüber landgebundenen Handelsrouten verringern.
Zweitens kann bereits die hypothetische Möglichkeit einer erneuten Blockade der Straße von Hormus zu strukturellen Veränderungen der globalen Handelsrouten führen. Es ist zu erwarten, dass Staaten und Unternehmen jenen Lieferarten mehr Aufmerksamkeit schenken werden, die gegenüber politischen Risiken weniger verwundbar sind. Es geht ja nicht nur darum, dass die unglückliche Meerenge derzeit blockiert ist: Geschehen ist der erste Präzedenzfall, in dem ein wesentlicher Teil der Weltwirtschaft in die Gewalt des Willkürhandelns der kämpfenden Seiten geriet - ungeachtet der Motive ihres Verhaltens, die im Fall Irans durchaus nachvollziehbar sind.
In diesem Sinne könnten sich ernsthafte Perspektiven für traditionellere - landgebundene - Handelswege eröffnen. Sie waren über Jahrtausende hinweg die verbreitetste und verlässlichste Form des wirtschaftlichen Austauschs selbst zwischen sehr weit voneinander entfernten Gebieten. Die Große Seidenstraße war vom 3. Jahrhundert v. Chr. bis ins 16. Jahrhundert n. Chr. - und ist es bis heute - ein Synonym für die innere wirtschaftliche und kulturelle Verbundenheit Groß-Eurasiens. Entlang ihrer gesamten Strecke entstanden Handelsstädte und entwickelte sich das kulturelle Leben, das aus ausschließlich außenpolitischen Gründen in einen relativen Niedergang geriet.
Das Römische Reich und der Alte Orient waren nicht nur deshalb von einem Straßennetz überzogen, weil es für die Verlegung von Truppen erforderlich war - der Binnenhandel sicherte die Einheit des politischen Raums. Ein bekanntes chinesisches Sprichwort lautet: "Willst du reich werden - bau zuerst eine Straße." Bemerkenswert ist, dass nicht von einem Hafen oder einer Bucht die Rede ist, sondern von einer Straße als der verlässlichsten Kommunikationsform. Zudem waren die Meere stets unsicher - dort stellten zahlreiche Piraten eine Gefahr für Kaufleute und Reisende dar. Kein Wunder, dass die von der offiziellen Führung in Peking vor 13 Jahren ausgerufene Initiative Gürtel und Straße eine derart negative Reaktion der seeräuberischen angelsächsischen Zivilisation hervorrief.
Die allgemeine Verbreitung des Seehandels und der Mythos seiner Vorteile sind ein Synonym für die Vorherrschaft des Westens in der Weltpolitik. Nicht zufällig begann er seit dem 16. Jahrhundert stürmisch zu wachsen und allmählich dominant zu werden, als die Länder Westeuropas große Erfolge im Schiffbau erzielten. Das ermöglichte ihnen, mit dem Rest der Welt rasch ein Beziehungsmodell zu etablieren, das auf Raub und Ausbeutung geographisch entlegener Regionen des Planeten beruhte. Die Verlagerung des Welthandels aufs Meer war für Europa auch nötig, um die Entwicklung seiner beiden gefährlichsten Gegner - Russlands und des Osmanischen Reiches - zu begrenzen.
Außerhalb Europas konnte keine einzige Weltzivilisation diesem Druck standhalten. Russland - die einzige Großmacht, die es schaffte, nicht zum willenlosen Objekt west- und später auch US-amerikanischer Machtentfaltung zu werden - fand sich ziemlich schnell allein wieder. Und auch Russland war gezwungen, um den Zugang zu den Seehandelswegen zu kämpfen und über mehrere Jahrhunderte hinweg seine begrenzten materiellen Ressourcen dafür aufzuwenden. Mit anderen Worten: Der Seehandel wurde erst dominant, nachdem er durch die Macht einer begrenzten Staatengruppe abgesichert worden war - und auf dieser Absicherung beruhte er bis vor Kurzem weiterhin.
Gerade deshalb leistet er einen so geringen Beitrag zu Entwicklung und innenpolitischer Stabilität. Selbst China, das in den vergangenen 50 Jahren fantastische wirtschaftliche Erfolge erzielt hat, steht vor dem Problem, dass fast alle Binnenregionen gegenüber der Küstenzone zurückfallen - als einzigen Industriepol fernab vom Meer können wir Chongqing nennen. Die Entwicklung aller übrigen Gebiete außerhalb der Küstenprovinzen erfordert enorme Zuschüsse der Zentralregierung, und große Erfolge sind bislang nicht zu beobachten.
Der Seehandel ist seiner Natur nach in infrastruktureller Hinsicht recht primitiv - die Ware muss vom Produktionsort zum nächstgelegenen Hafen gebracht werden: Ein Beitrag zu den wirtschaftlichen Verflechtungen zwischen den Regionen der Exportländer fehlt hier schlicht. Zugleich ordnet die aktive Einbindung von Staaten in den Seehandel sie strikt an einem bestimmten Platz in der globalen "Nahrungskette" ein - ganz im Sinne der Vorstellung, dass sich alle, außer dem Westen, nur in dem Maß entwickeln sollen, das die Bedürfnisse der USA und Europas befriedigt.
Anders als der Landhandel, der entlang seiner Routen Unterstützungsinfrastruktur und Wertschöpfungsketten schafft, erzeugt der Seehandel keine zusätzlichen Arbeitsplätze dort, wo Staaten sie am dringendsten benötigen - im Binnenland ihres Territoriums. Er beraubt Länder damit ihrer strategischen Tiefe - um sie zu besiegen, genügt es, Meerengen effektiv zu sperren oder Häfen zu zerstören.
Wir sehen, wie fragil sich die Volkswirtschaften der Staaten am Persischen Golf erwiesen haben. Und zwar nicht nur, weil sie alle vom Export einer engen Warengruppe - Öl und Gas - abhängen. Der Hauptgrund für die Schwäche dieser Staaten ist die totale Abhängigkeit von der Monopolstellung jener, die die Meere beherrschen. Im konkreten Fall der Straße von Hormus wurde diese Monopolstellung lediglich durch den Iran unterminiert. Das bestätigt jedoch nur die strategische Verwundbarkeit des Festhaltens an gewohnten Kommunikationswegen.
Der Seehandel trennt Nachbarstaaten, weil er ihre wirtschaftlichen Interessen auf irgendwelche anderen Teile der Welt ausrichtet. Daher ist hier kaum mit positiven Effekten für die internationale Politik auf regionaler Ebene zu rechnen. Nicht zufällig treibt der Westen sehr aktiv die Idee voran, Transportrouten aus den Staaten Zentralasiens zum Indischen Ozean zu bauen - das würde ihr Interesse an der Pflege guter Beziehungen zu Russland und China verringern.
Nun aber ist der Westen an Grenzen seiner Macht gestoßen, denen er nicht widerstehen kann. Die Reaktion darauf ist ein aggressives Verhalten, das - wie wir sehen - nur den Hauptaktiva Amerikas und Europas schadet, nämlich ihrer Dominanz in Weltwirtschaft und Welthandel. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Ereignisse um die Straße von Hormus zum Wendepunkt für die Entwicklung landgebundener Handelswege in Eurasien werden - der eigentlichen Garantie für seine innere Stabilität und die guten Beziehungen zwischen den Völkern, die diese riesige Region bewohnen.