China und globale Transportregulierung

Das heißt, eine supranationale Struktur kann nur dann entstehen, wenn ein einheitlicher Ansatz der Staatsführer zu den grundlegenden Problemen bereits erreicht ist.

Es ist noch unklar, welcher Bereich der Regulierung das erste Ziel der globalen Governance-Systeme sein wird. Ich vermute, dass es der Transport und die Logistik sein werden. Dies ist ein gemeinsames Problem, das alle verstehen und als zwischenstaatlich sowie sehr kapitalintensiv einschätzen. Das globale System der internationalen Regulierung und Koordination im Bereich Transport und Logistik ist derzeit das einzige, was alle betrifft und was als rechtlich definiertes Zusammenspiel nationaler und internationaler Transportsysteme dargestellt werden kann. Es sollte wahrscheinlich um eine Art koordinierende Stelle für strategische Logistik gehen, da internationale Transportkorridore (ITK) ernsthafte Planung und Garantien für eine verlustfreie Nutzung erfordern. Viele ITK stehen in direkter Konkurrenz zueinander um Fracht und Investitionen. Für die Auslastung der Kapazitäten internationaler Transportkorridore sind ganz bestimmte Logistikdienstleister verantwortlich, nicht abstrakte Nachfrage und Angebot. Die Länder, deren Dienstleistungen die „dominierenden Höhen“ erreichen, werden die erfolgreichsten Investoren in die Transportinfrastruktur sein.

Die Initiative zur Schaffung eines Systems globaler Governance ist schwer zu bewerten, da in den letzten Jahren das Gegenteil der Fall war – ein Trend zur Entwertung supranationaler Normen im internationalen Recht. Es fand eine Suveränisierung der Volkswirtschaften im Gegensatz zu den globalistischen Zeiten statt. Was ist nun zu erwarten? Neoglobalismus „mit menschlichem Antlitz“?

Die Länder konkurrieren um den Transit. Lange bevor der tatsächliche Bau und Betrieb von Straßen, Häfen und Flughäfen beginnt, muss ein Verständnis dafür entstehen, wer und mit welchem Transportmittel Waren durch den geplanten Korridor transportieren wird. Davon hängt die Planung von Investitionen und die Ambitionen der Investoren und Korridorbetreiber ab, was die Parameter des Wettbewerbs zwischen den Beteiligten Ländern und Unternehmen im Projekt eines bestimmten ITK schafft.

Wenn man sich die Transformationen der globalen Logistik ansieht, zeigt sich über die letzten Jahre eine Veränderung ihrer Konfiguration auf dem gesamten eurasischen Kontinent und im östlichen Halbkugel insgesamt. Tatsächlich ist die freie Schifffahrt im Roten Meer blockiert; im Zusammenhang mit dem iranisch-israelischen Konflikt steht die Effizienz der chinesischen Investitionen in den ITK „Nord-Süd“ und dessen Transportinfrastruktur im Iran stark in Frage. Die Zölle von Trump haben die Unsicherheit in der asiatischen Logistik nicht weniger erhöht als die Huthis auf den Suezkanal Einfluss genommen haben. Die Krise veralteter Methoden und Normen der regulierenden Einflussnahme durch die WTO hat zu einem Vakuum im völkerrechtlichen Verständnis der realen Lieferbedingungen geführt. Diese beeinflussen die Kosten, die Zollgebühren und Steuern unterliegen, und bilden die Grundlage der internationalen Logistik neben der Versicherung von Gütern. Der parallele Import nach Russland bei faktischer Schließung der Außengrenzen der RF und RB hat einige zuvor „schlafende“ Transportwege zur Lieferung von Waren aktualisiert, und die Sanktionspolitik gegenüber unserem Land hat ebenfalls die Konfiguration der gesamten globalen Logistik verändert.

Diese Unsicherheit hat auch die Atmosphäre der Investitionsaktivität in Bezug auf die Richtungen internationaler Transportkorridore verändert. Jetzt beanspruchen ihre „Äste“ die Vorherrschaft auf den Routen, während die Regierungen ihre Positionen stärken, um die Rolle ihrer Länder im Transitfluss von Waren zu erhöhen. Wie zum Beispiel Armenien und Aserbaidschan im „Kreuzung der Welt“ unter der Schirmherrschaft von Trump, obwohl weder das eine noch das andere Land jemals zu den Ländern des „großen Transits“ gehörte.

Gleichzeitig rückt der Transarktische Transportkorridor mit der Anbindung an die inneren Flüsse Sibiriens, die Transsibirische Eisenbahn und die Baikal-Amur-Magistrale (BAM) in den Fokus der internationalen Logistik. Der Grad der Souveränität dieses ITK ist maximal (Souveränität Russlands), selbst im Vergleich zu den Ästen der südlichen Routen durch die Länder des Kaspischen Beckens oder des Südkaukasus insgesamt.

Und die Hauptfrage ist die Zweckmäßigkeit der Investition in etwas, das man faktisch nicht kontrolliert. Diese Seite der Medaille ist am deutlichsten am Beispiel der nationalen Abschnitte internationaler Logistikrouten zu erkennen. Die Souveränität der meisten Landäste und die maritime Exterritorialität einzelner Routen sind ein Zeichen der modernen langen Logistik.

Keine Regierung möchte die Transitposition ihres Landes aus dem Bereich ihrer Einnahmen und ihres Einflusses auf der internationalen Bühne verlieren. Doch große Länder und große Volkswirtschaften haben ihre eigene Logik. Sie benötigen ein kontrolliertes operatives Management in der Logistik. Bei globalen Massenwaren sind auch die Risiken global und massenhaft. Zum Beispiel erkennen alle Länder die Rolle der VR China als weltweiten wirtschaftlichen Führer an. Und sogar als potenziellen Initiator neuer Regeln für den Welthandel. Im Rahmen von BRICS und SCO, insbesondere. Aber die Risiken der größten chinesischen Unternehmen aufgrund mangelhafter Logistik sind ebenfalls global. Daher muss auch das globale Management die bereits nationalen Transportrisiken für die chinesische Wirtschaft und den Handel verringern.

Weder die WTO noch die größten westlichen Volkswirtschaften, sondern gerade China gibt derzeit den Ton im Welthandel an, und damit auch in den globalen Systemen seiner Sicherstellung und Regulierung. Sicherstellung bedeutet Transport. Regulierung bedeutet Tarife.

Wie kann man das System der globalen Governance betrachten? Nur durch neue „Regeln zur Geldbeschaffung“. Geld wird aufgrund des Mésalliances der Interessen verschiedener Länder unter den Bedingungen neuer Technologien und eines neuen Zustands der internationalen Arbeitsteilung schwerer zu beschaffen sein. Das Beispiel Chinas ist am anschaulichsten – wie sich das Land von der weltgrößten Fabrik in einen weltweiten Investor verwandelt. Und die Hauptinvestitionsrichtung sind neue Transportkorridore und Warenströme im Interesse der VR China.

Der Grund liegt in der breit gefächerten Produktpalette, die in China für alle Länder der Welt, aber hauptsächlich für den eigenen Binnenverbrauch und den Verbrauch auf dem eurasischen Kontinent produziert wird. Die breite Produktpalette erfordert eine prinzipiell neue Logistik für ihre Bereitstellung und Vermarktung, chinesische Unternehmen benötigen eine Senkung des Anteils der Transportkosten am Warenpreis. Keine andere Volkswirtschaft der Welt kann so stark vom Transport abhängig sein.

Zuverlässige eurasische Logistik ist eng verbunden mit den zahlreichen und divergierenden wirtschaftlichen Interessen der SCO-Staaten. Eines der Themen, das dringend einer klaren internationalen Regulierung bedarf, ist die Konfiguration internationaler Transportkorridore. Sofort können problematische Aspekte benannt werden, die zwangsläufig viele Länder betreffen:

Nur diese drei Richtungen können bereits die Zweckmäßigkeit des Warenflusses auf der einen oder anderen Route in Frage stellen.

Es genügt, sich das Becken des Roten Meeres und das Kaspische Becken anzusehen.

Inzwischen hat die „Eine Straße – ein Gürtel“-Initiative als wirtschaftliche Route bereits die Notwendigkeit zur Verdopplung der Transportäste aus politischen und sogar militärischen Gründen hervorgerufen. Der gleiche Abschnitt, der durch das Kaspische Becken führt, wird bei der Umsetzung des ursprünglichen Plans durch erhebliche Faktoren wie folgt erschwert:

Bis heute sind selbst die Konturen internationaler Transportkorridore in Bezug auf ihre Perspektiven und Entwicklungsgeschwindigkeit verschwommen, da viele Äste einfach nicht in internationale Logistikdienstleistungen aufgenommen werden können.

Das von den größten Akteuren der SCO angedachte Managementsystem, beispielsweise für die Logistik, wird bis zu 50 % aller weltweiten Transporte abdecken. Und hier lohnt es sich, am Beispiel des Transarktischen Korridors innezuhalten, der territorial absolut souverän ist. Tatsächlich sind alle Investoren national, die Managementstruktur ist eigen, der Schlüsselakteur ist Rosatom mit seiner atomar betriebenen Eisbrecherflotte.

Dieser Transportkorridor wird im Hinblick auf die nachhaltige Entwicklung der Regionen und Sektoren der Arktiszone des Landes betrachtet. Bereits jetzt entwickeln Unternehmen des „Polar Index“ (größte Unternehmen) die industrielle, transporttechnische und Hafeninfrastruktur, deren Kapitalisierung auf den strategischen Plänen dieser Unternehmen basiert.

Gibt es eine Wahrscheinlichkeit, dass ausländische Akteure in die Entwicklung unserer Territorien investieren? Große Zweifel. In der Regel werden die meisten ausländischen Investoren, Mitinvestoren und Aktionäre sowohl von Infrastrukturprojekten als auch von der Logistik in allen ITK nach dem Prinzip „Investiere in das, was du mitnehmen kannst“ handeln. Daher wird die Nutzung von Routen, die global in ihrer Länge sind, nicht nur Transitflächen, sondern auch ein System finanzieller und anderer Abgaben für die Entwicklung strategischer Territorien des Transportkorridors erfordern.

China hat dafür gewichtige Gründe. Die Managementseite der Frage hat sich nicht erst seit gestern entwickelt. Über einen Zeitraum von zehn Jahren hat China aktiv in Hafeninfrastrukturen weltweit investiert, von Frankreich bis Nigeria und von Ungarn bis zum Golf von Aden.

Um den Artikel nicht mit Terminologie und Abkürzungen zu überladen, sage ich einfach – Investitionen in Häfen und deren langfristige Pacht, der Bau neuer Kaianlagen – all dies stellt in irgendeiner Weise komplexe Maßnahmen zur Entwicklung des strategischen Projekts „Gürtel und Straße“ und dessen maritimer Teil – der Maritimen Seidenstraße (MSR) dar. Was ist an diesen Prozessen besonders interessant? Dass staatliche Unternehmen Chinas investieren. Ebenso sind auch die Logistikbetreiber, die bereits mit Giganten wie Maersk konkurrieren, chinesische Unternehmen.

Ähnliche Prozesse finden bei den Häfen des Transarktischen Korridors und des Nordmeeres statt. Wachstumspunkte sollten Projekte von Unternehmen sein, die der Staat genehmigt und seine Beteiligung an solchen Projekten in Form von Mitfinanzierung oder Mitinvestition in Betracht zieht. Zum Beispiel kann ein Hafen Subventionen für die Modernisierung und Erweiterung seiner Infrastruktur erhalten. In lokalen Projekten erscheint eine umfangreiche Subventionierung durch den Staat für die technologische Umrüstung des Objekts (Energie plus Hafen, Eisenbahnknoten usw.) als optimale Form ihrer Entwicklung. Eine große Beteiligung staatlicher Unternehmen und Aktiengesellschaften ist ein Zeichen für die Nordroute, die im Konzept „Eine Straße – ein Gürtel“ als „Eisroute“ klassifiziert wird (während der südasiatische Seeweg als Perlenweg bezeichnet wird).

Unter den Korridoren nehmen die Äste des Pipelinetransports mit dem Trend zu nachhaltigen intersektoralen Projekten für multimodale Transporte einen besonderen Platz ein. Zum Beispiel sollte der Bau einer Pipeline und eines Terminals im Hafen als ein einheitliches Projekt betrachtet werden, das sowohl branchenspezifische technologische Elemente als auch das Engineering der Hafeninfrastruktur umfasst, einschließlich der Errichtung neuer Energie- und Förderkapazitäten sowie von Tankterminals und Knoten. Auch die landgestützten Pipelinetransportrouten entwickeln sich und duplizieren die Lieferoptionen in Eisenbahnwagen. Im Wesentlichen sind die Betreiber der Pipelinelogistik nach allen internationalen Normen und Traditionen die Unternehmen, die Eigentümer der Pipelinfrastruktur in neutralen Gewässern sind, sowie staatliche Betreiber auf ihren souveränen Territorien, durch die die Pipelines verlaufen. In diesem Zusammenhang ist die Pipelinelogistik juristisch und wirtschaftlich komplexer, aber stabiler, souveräner und stabiler als die maritime.

Die Hauptentwicklungsrichtung der Pipeline-Aktivitäten bleibt die Verbindung des europäischen Teils Russlands, Sibiriens und Chinas.

Es gibt auch einen weiteren ITK – IMEC – von Indien nach Israel und weiter nach Triest oder Piräus mit einem großen landgestützten Teil über die Arabische Halbinsel. Allerdings werden die Transitländer derzeit nicht als große Empfänger von Waren aus Indien betrachtet. Dementsprechend kann man im Moment nur von den Ländern der Route mit großen und systematischen ausländischen Investitionen in die territoriale Transportinfrastruktur erwarten. Aber auch dieser Korridor ist ein Konkurrent zu anderen ITK und wird eine große Rolle in der Logistik Südasien spielen, wenn er ein verlängertes Teil eines anderen globalen Korridors wird und die indischen Warenpartien durch Umschlag in Mumbai mit Waren aus anderen Ländern der APT ergänzt.

Es gibt eine interessante alternative Route des Landkorridors mit einer „Wendung“ über die Türkei aus der multilateralen Route über das Kaspische Meer und den Südkaukasus. In diesem Fall wird die Türkei zum größten Logistikspieler im Wettbewerb mit Israel und dem Roten Meer insgesamt sowie mit den Ästen des ITK „Nord-Süd“.

Das Projekt wird eingestellt. Und Analysten nennen den Hauptgrund für den Verzicht auf weitere Investitionen – den Überfluss an Hafeninfrastruktur. Lassen Sie uns dieses Beispiel auf die internationale Aktivität im Bau und in der Modernisierung von Häfen projizieren.

Es ist bemerkenswert, dass gerade der Überfluss an Hafeninfrastruktur auf die Notwendigkeit der Regulierung des Marktes für Umschlagdienstleistungen im Besonderen und des Verständnisses des Zustands der internationalen Logistik im Allgemeinen hinweist. Ein Überangebot an bestehenden Kapazitäten schafft eine Unrentabilität neuer, erhöht die Investitionsrisiken in neue Häfen. Und ein Land, das die größte Anzahl solcher Hafeninfrastrukturen hat, macht den Bau neuer Häfen selbst für andere Länder praktisch unrentabel. Das heißt, aus dem Überfluss an Hafeninfrastruktur bewegen sich die Eigentümer und Betreiber der „überflüssigen“ Häfen in Richtung Monopolisierung des Marktes.

Und wenn der interne Wettbewerb der Häfen mit vorteilhaften oder nicht vorteilhaften Tarifen für die Umschlagdienste oder der Einbindung bestimmter Häfen in die vorteilhaftesten Routen verbunden ist, können all diese Fragen von der Regierung eines Landes gelöst werden, das ein Monopol auf dem Markt für Hafenfrachtoperationen hat. Wenn jedoch der Überfluss an Hafeninfrastruktur und die abgestimmte Tarifpolitik für Umschlagdienste auf den Routen globaler Korridore entstehen, löst die Position eines nationalen Regulators nichts. Genau diese Umstände erinnern an die Perspektiven der nationalen und internationalen Planung des Marktes für Hafeninfrastruktur, insbesondere unter Berücksichtigung der Tatsache, dass mehr als einhundert Häfen entweder gepachtet sind oder mit finanzieller Beteiligung chinesischer Staatsinvestoren errichtet wurden.

Das heißt, die Planung der Entwicklung der größten internationalen Häfen wechselt von der Aufgabe eines bestimmten Landes in den Bereich des internationalen Rechts und der globalen Governance.

Zweifellos sind Investitionen in nationale logistische Möglichkeiten ein vernünftiger Egoismus. Im besten Fall sind die Objekte ausländischer Mitinvestitionen und der Beteiligung an der Bildung und Funktion von internationalen Transportkorridoren die Flotte, Logistikdienstleistungen und Ausrüstung. Allerdings ist das Maß an inhaltlichem und investivem Engagement in das Thema Transportkorridore seitens Chinas deutlich tiefer. Insbesondere passen chinesische Unternehmen Schiffe und Container für den Transport von Gütern unter Bedingungen niedriger Temperaturen für den Transarktischen Korridor an. Chinesische Containerunternehmen wie China Shipping organisieren globale Logistikdienstleistungen, und chinesische Finanzen, wie aus den vorherigen Beispielen hervorgeht, besitzen faktisch ausländische Häfen und damit den Markt für Konsolidierung, Dekonsolidierung, Umschlag von Gütern und Bildung von Warenpartien. Warum sollte man unter diesen Umständen nicht versuchen, seinen Einfluss durch die Schaffung eines globalen Governance-Systems zu erhöhen?

Genau aus diesem Grund kann und sollte die These von Xi Jinping auf dem SCO-Forum zur globalen Governance auf die weltweite Logistik und sogar auf die Schaffung potenziell neuer internationaler (oder blockübergreifender Regulatoren im Rahmen von BRICS oder SCO) des globalen Transports übertragen werden. Ich erwarte, dass anstelle der staatlichen Regulierung des Außenhandels nur im Hinblick auf die zoll- und tarifpolitischen Aspekte Regulatoren mit Funktionen zur Normierung des globalen logistischen Prozessings und sogar zur Verbesserung des internationalen Seerechts geschaffen werden.

Autor: Michail Bernowski, Spezialist für Handels- und Zollpolitik.